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法国之钢：洛林 37L 牵引车

洛林 37L（Lorraine 37L）通用装甲车辆是一款研制于 1930 年代末期的履带式装甲补给牵引车。该车旨在直接于战场上为坦克部队提供燃料、弹药和润滑油，专为满足机械化部队在敌方火力下保持连续补给的需求而打造。

采用短底盘的洛林 37L 通用装甲牵引车。

研制历史

20 世纪 30 年代中期，由于陆军部队的大规模机械化，法国的军事学说发生了重大变化。Char B1 重型坦克以及 SOMUA S35 中型骑兵巡洋坦克开始装备部队，这些坦克的油耗极高，需要在野外条件下定期补充燃油和弹药。在此之前——这一对法国装甲部队具有决定性意义的时刻到来之前，陆军的所有后勤保障完全依赖轮式卡车，而卡车在复杂地形上的通行能力较差，无法在没有铺装路面的无路地带随同装甲纵队推进。当时装备的雷诺（Renault）履带式补给超轻型坦克（履带车）载重量不足，无法满足军方的需求。

坦克部队需要一种能够在同一编队中随坦克同行、并在敌方火力下直接向前线运送所需物资的履带式输送车。1936 年，步兵司令部与骑兵高层联合制定了一份研制装甲补给牵引车的技术任务书。根据该文件，新装备必须配备履带式推进器，具备能够抵御步枪子弹和弹片防护的适当装甲，并能运输足量的油料与弹药。共有三家机械制造公司提交了方案参与竞标——雷诺（Renault）、富加（Fouga）和洛林（Lorraine）。这些公司的工程师需要在短时间内从零开始研制一款新车，或是基于现有的车辆进行改装以满足军方要求。

未加装装甲外壳的“短版”Lorraine 37L

洛林公司（Société Lorraine des Anciens Établissements de Dietrich et Cie de Lunéville）的工程师于 1937 年初展开设计工作。工程师们选择以本公司 1931 年研制的步兵履带输送车图纸作为技术基础，并进行了大量改进。为了提供军方所需的载重量，设计人员不得不增加了基础车型的底盘长度。他们在行动机构中每侧增加了一个负重轮，使其单侧负重轮数量达到 6 个。

整车的布局包括：前部为两名乘员的工作岗位，发动机（汽油机）位于车体中央，车体后部则是一个开放式的货物平台。为了运输燃料，设计人员还专门开发了一款容量为 565 升的履带式油罐拖车，车上配备了手摇/机械抽油泵，使得在野外条件下无需人工手动倒油即可直接给坦克加油。此外，工程师还在拖车结构中设计了用于存放和运输小型润滑油罐、水箱以及炮弹箱的隔舱。牵引车加上拖车的总有效载荷达到了 1500 公斤。

修复后恢复行驶能力的洛林 37L（Lorraine 37L）。

原型车于 1937 年 5 月走出位于吕内维尔（Lunéville）市的工厂装配车间，并前往万森（Vincennes）靶场接受国家测试。军事委员会对悬挂部件的可靠性、发动机的牵引力以及装甲防护水平进行了严格的检验。原型车在满载货厢并牵引拖车的情况下，顺利通过了复杂地形的测试路线，展现出了在泥泞软地面上的高通行能力、充足的航程，以及在坦克纵队中行进时令人满意的行进速度。

1937 年底，军方指挥部正式宣布洛林方案在竞标中胜出，并以 Tracteur de ravitaillement pour chars 1937 L（1937 L 型坦克补给牵引车）的名称将其列装。

1938 年初，政府签署了批量生产合同，为陆军订购了 432 辆。车辆的组装工作在吕内维尔的生产基地展开。1939 年欧洲爆发战事后，装甲部队对补给车辆的需求急剧上升，国防部因此大幅增加了生产订单。与此同时，为了确保向军队稳定供货，政府决定扩大生产基地，引入了富加（Fouga）铁路客车制造企业参与组装，这使得工厂到 1940 年初实现了稳定的战车生产节奏。

在生产用于坦克补给的基型车的同时，工程师们还研制出了 Lorraine 38L 装甲运兵车改型，专门用于运输摩托化步兵。在整个生产期间，各工厂共计向部队交付了 480 辆 37L 改型牵引车，而基于该履带底盘制造的战车总数达到了 630 辆；随后因法国签署停战投降协议，生产彻底停止。

结构设计说明

洛林 37L 履带式牵引车采用了前置驾驶舱、中置动力传动舱（MTO）和后置货物平台的布局。牵引车本身的有效载荷为 810 公斤，此外还可牵引一辆载重量为 690 公斤的履带式拖车。拖车配备有抽油泵和容量为 565 升的燃油箱。车组乘员由两人组成——驾驶员和车长，车长同时兼任机械师与加油员的职责。

装甲车体

洛林 37L 装甲牵引车的车体为箱型结构，由轧制钢装甲板通过螺栓和半圆头铆钉固定在坚固的金属骨架上组装而成。这种组装方法是当时法国坦克制造的标准规范——焊接不仅成本昂贵且相对不够可靠，此外还需要工人具备极高的技术资质；而铆接则允许使用低技术水平的工人来组装战车车体，同时不需要昂贵的设备。

车辆的内部空间在技术上划分为三个相互隔开的独立舱段：位于前部的驾驶舱、位于车体中央的动力传动舱，以及位于后部的开放式货物舱。设计人员选择的这种布局确保了合理的重量分配，并让乘员能够方便地拿取运输的物资——这实际上就是一辆装甲履带皮卡。

洛林 37L 布局结构图解。

装甲厚度的设计旨在保护乘员及内部部件免受步兵轻武器火力与炮弹碎片伤害。车体正面装甲采用了合理的倾斜角度安装，厚度为 12 毫米。侧面与尾部装甲板厚度为 9 毫米，采用垂直安装；车底与驾驶室顶部的钢板厚度则为 6 毫米。

装甲车体的整体尺寸构成了低矮的侧影，这使敌方很难在战场上通过肉眼发现该车。牵引车沿驾驶室顶部测量的高度仅为 1.21 米，车长 4.22 米，车宽 1.57 米。得益于紧凑的尺寸，洛林 37L 在向前线运输弹药时能够充分利用任何地形的天然掩体。

采用“全长”底盘并挂载桶装油罐拖车的洛林 37L。

驾驶舱位于车体前部，容纳两名乘员——驾驶员与车长。为了方便乘员进出，舱顶和上正面装甲板上开有对开式舱门。乘员通过开在正面及侧面装甲板上的观察缝观察车外状况与战场环境。在战斗条件下，观察缝可用自带防弹玻璃块的装甲盖板封闭，防止铅花飞溅和细小金属碎片伤及乘员眼睛。

乘员工作岗位的正后方是隔离式动力传动舱（MTO），占据了装甲车体中央位置。驾驶舱与动力传动舱顶部均由轧制钢装甲盖板覆盖；在动力单元区域，工程师布置了通风孔以排出发动机热气。当需要进行维修或保养时，发动机顶部的上盖板可向两侧翻开，方便机械师直接接触动力系统各部件。驾驶舱与动力传动舱之间安装了厚实的钢制隔板，以保护乘员免受潜在火灾威胁。

车体整个后部被一个料斗式的开放式货物平台占据——该舱段配有装甲侧板和尾板，但顶部完全敞开。这一设计简化了重型军用物资箱、液体燃料罐的装卸过程，或可直接用于装载储油罐。为了在行军状态下保护物资不受雨雪等天气影响，平台上方安装了金属拱形支架，可拉起厚重的帆布篷布。

发动机、传动系统与行动机构

洛林 37L 动力传动舱的核心是一台源自民用商用车发动机的 Delahaye 135 型汽油动力单元。为了用于军用牵引车，发动机结构经过了一定改进，以适应履带平台与持续负荷的特性——最终呈现出类似于苏联“共青团员”号（Komsomolets）炮兵牵引车的概念。

发动机本身为直列六缸结构，排量为 3.6 升。在曲轴转速为 2800 转/分钟时，发动机可输出 70 马力的功率，这对于一辆重约 6 吨多一点的轻装甲车辆来说绰绰有余。

该发动机使用汽油，油气混合物的供给由索莱克斯（Solex）化油器提供。车辆的燃油储备为 114 升汽油，可提供约 200 公里的航程或在复杂地形上行驶 8 小时。

发动机的启动由 12 伏车载供电的电动起动机完成；若电气设备发生故障，车体尾部留有手摇启动孔，可通过手摇柄（手摇曲柄）进行人工启动。

发动机冷却系统采用带散热器和强力进气风扇的液冷方案，风扇吸入外界空气，抽过散热器网格后将多余热量通过车体通风孔排出。排气系统引至车体左侧，并配备了大型消音器，可显著降低发动机运行时的噪音，起到声音掩蔽作用。机械师只需向两侧翻开厚重的引擎盖，即可轻松接触动力单元部件以进行维修和日常保养。

Delahaye 135 发动机实物。

发动机的扭矩被传递至位于车辆前部的传动系统部件。这种动力单元与变速箱分置的布局，需要一条穿过驾驶舱地板下方的传动轴（万向轴）来进行动力传输。

变速箱总成直接位于驾驶员脚下——这种操纵拉杆的布置使车辆的操控十分轻松，并能确保准确换挡。手动变速箱提供 5 个前进挡和 1 个倒挡，转向控制则基于克莱特拉克（Cletrac）受控差速器系统。

驾驶员通过两个操纵杆来改变车辆的行驶轨迹：向后拉动操纵杆会激活安装在后半轴上的鼓式制动器，从而减慢相应一侧履带推进器的转速。结果，该侧履带的循环滚动速度下降，牵引车随之完成转向。同时向后拉动两个操纵杆则会同时制动两侧半轴，使车辆完全停下来。

变速箱齿轮和轴的强度在设计时充分考虑到了在复杂地形上牵引满载拖车时所产生的持续负荷。

洛林 37L 的行动机构结构与“降落/步兵运载”版本的洛林 38L 区别不大。

单侧行动机构包括 6 个由结构钢制成的双联负重轮，外侧配有橡胶挂胶，以降低在石子路面和硬质路面上行驶时传递给车体的震动，同时减少推进器部件的磨损。负重轮每两个一组锁定在 3 个平衡悬挂平衡轮组（平衡体）中，其结构确保了战车重量沿履带接地面积进行合理分配。

平衡轮的缓冲减震系统采用了由弹簧钢条制成的半椭圆形板簧。板簧固定在悬挂组的铰接杠杆上，吸收负重轮越过障碍物时产生的动态冲击——这种悬挂方案在野战军用条件下具有易于维护的特点，并能使车辆在后舱满载及牵引油罐拖车时保持行驶的平稳性。

由铸造轮毂上的两个齿圈组成的驱动轮位于装甲车体前部，直接从传动系统的侧减速器（终传动）获取扭矩。在车体尾部，工程师安装了带有螺杆式履带张紧机构的诱导轮。

为了支撑履带上支承段并防止其撞击履带上方护板，每侧配备了 4 个同样带有橡胶胎圈的托带轮。

履带链由高耐磨合金钢铸造的钢制履带板组装而成，履带板之间通过钢制履带销连接，履带销由止动元件固定以防脱落。履带宽度为 220 毫米，在车辆全重为 6.05 吨的情况下，产生的接地比压处于在烂泥耕地和沙质土壤上行驶所需的标准范围内。

行动机构的设计使得该车能够在不脱钩所牵引履带拖车的情况下，越过高达 0.5 米的垂直障碍物、跨越 1.3 米宽的壕沟，并在倾角高达 30 度的斜坡上行驶。

观察与通信设备

牵引车的驾驶舱配备了一套旨在适应各种战术条件的极简光学设备。

在行军及非战斗状态下行驶时，乘员通过驾驶舱顶部的打开舱门或正面和侧面装甲板上的大型矩形窗口观察道路。打开舱门提供了宽广的视野，便于在复杂的地形中准确辨别方向，或在补给纵队中进行机动。

当接近前线并面临袭扰威胁时，乘员转入战斗模式——驾驶员和车长放下沉重的外部装甲盖板，遮盖住正面和侧面装甲板上的观察缝。盖板上开有狭窄的观察缝，缝内装有防弹玻璃（三层复合玻璃）块，用于在遭受步枪子弹射击和炮弹细小碎片击中时保护乘员眼睛免受铅花飞溅伤害。

位于左侧的驾驶员工作岗位配有两条观察缝——一条在正面装甲板上，一条在左侧壁上。车长在右侧也拥有完全相同的观察缝配置。缺乏旋转式潜望镜或全景瞄准镜，是由于该装备的功能定位决定的——它并非用于直接与敌方交战。

基础改型上并未安装通信设备，这是为了简化生产、降低装备成本，并节省内部空间以装载有效货物。此外，当时的无线电台质量大、对履带推进器工作产生的震动极度敏感，且需要专业人员进行维护。

乘员之间的通信通过语言进行，若无法发声则通过手势或接触传递。

为了与补给纵队中的其他车辆以及所保障的坦克部队协作，乘员使用不同颜色的信号旗集，用以下达开始行驶、停止、改变航向或展开加油场地等指令。

在能见度低、黄昏或战场起烟的情况下，使用手持照明手电筒；而补给纵队中的车辆则通过传令兵，以及在停车期间由部队指挥官直接进行面对面交流来交换复杂命令。

仅有在此履带底盘基础上打造的专用指挥车和洛林 38L 步兵装甲运兵车上才安装了带有鞭状或环形天线的无线电设备，而常规的干线牵引车则依赖严格规范的视觉信号。

电气设备

车辆的电气网络采用了单线制 12 伏电路，其中金属装甲车体本身充当第二根导线（搭铁）。选择 12 伏标准符合 30 年代末先进的汽车和装甲兵工程实践，能在各种天气条件下为所有车载用电终端提供稳定的电源。

供电系统的核心由两个关键部件组成——直流发电机和铅酸蓄电池。发电机通过皮带传动直接由发动机曲轴驱动——当动力单元工作时，发电机输出为车载网络供电和为电池充电所需的电能，而专门的调节器继电器（电压调节器）可控制输出电流参数，在发动机转速变化时自动防止电池过充或放电。

蓄电池本身放置在装甲车体内部的专用防护舱内，保护铅板和电解液免受在复杂地面行驶时的震动，以及弹片和剧烈温差的影响。蓄电池是在发动机未启动时的主要能源，并在启动动力单元时为电动起动机提供电力。

车载最大的用电终端是电动起动机，设计用于在低温条件下盘动发动机曲轴。

电气设备的第二个至关重要的节点是点火系统，其中包括点火线圈、断电器-分配器（分电器）以及安装在发动机气缸盖上的火花塞。电点火系统的稳定工作直接决定了在复杂地形上长时间牵引重型油罐拖车时发动机运转的可靠性。

牵引车的照明系统分为外部和内部——外部照明设备包括安装在正面装甲板或履带上方护板上的两个前大灯，以及后尾灯。前大灯装有白炽灯泡和专用灯光掩蔽罩，在夜间前线行军条件下，可将窄光束朝下投射到履带前的路面上，防止纵队被空中或敌方观察员发现。后尾灯则是紧密编队行驶时后车驾驶员的参照物。

驾驶舱的内部照明包括仪表盘背光灯和独立的吸顶灯。仪表背光使驾驶员能够在夜间不暴露车辆的情况下监控仪表读数。吸顶灯还供车长在驾驶舱舱门关闭时核对地形图和阅读所运货物的文件。

车辆的所有电线均采用绝缘铜线制成，线束沿侧壁铺设在金属护套内，并使用带有橡胶垫圈的卡扣固定在车体骨架上，以防因履带推进器的持续震动而磨损。

对电路的控制（包括开启点火和灯光设备）集中在驾驶员岗位前的仪表盘上，而网络的短路保护则由熔断器（保险丝）盒提供。

实战应用

洛林 37L 装甲牵引车的实战历程始于 1940 年春，当时量产车辆开始陆续交付给法国陆军坦克营和装甲师的保障连。这些装备被分配给装备有 Char B1 bis 重型坦克、雷诺 R35 轻型坦克的坦克部队，以及配备有 SOMUA S35 和全新的霍奇基斯 H39 坦克的骑兵机械化部队。

在 1940 年 5 月至 6 月的法国战役战斗期间，牵引车承担了不间断向前线运送所需物资的任务。在持续的空袭和炮火轰炸下，车辆在烂泥土路、耕地和复杂地形上穿行，而在这些地方标准的轮式卡车完全丧失了行驶能力。乘员们利用拖拽的履带式油罐和内置的机械泵，直接在战斗阵地上为坦克送货和加油。

在战斗中，部分牵引车在敌方火力下损失，或在撤退过程中因燃油耗尽而被乘员遗弃，但该设计本身展现出了极高的机械可靠性。

1940 年 6 月法国签署停战投降协议后，约 300 至 360 辆技术状况良好的牵引车落入德军手中。缴获的装备被正式列装，代号为 Lorraine Schlepper (f)，并获得了军用编号 Sd.Kfz. 135。

在初始阶段，德国人在各个师中按原定用途将这些法国车辆用作弹药输送车、炮兵牵引车和移动观察所。1941 年，约 30 辆被调往北非加入德国非洲军团第 15 装甲师，在沙漠环境下牵引缴获的法制 75 毫米 Pak 97/38 (f) 火炮。

然而，到了 1942 年，德国指挥部面临着机动反坦克和炮兵火力不足的问题，这导致了 Waffentrager项目的出现——牵引车底盘被改造成类似于苏联 ZiS-30 的应急自行火炮。

这项改装工作由阿尔弗雷德·贝克（Alfred Becker）少校领导，他在被占领的法国组织了一个名为“贝克施工指挥部”（Baukommando Becker）的专门设计与生产单位。

作为炮兵牵引车的洛林 37L。

1942年5月至8月期间，在巴黎及其他城市的工厂里，在德国阿尔凯特公司（Alkett）的直接参与下，超过170辆洛林37L（Lorraine 37L）底盘被改装成坦克歼击车，并命名为“黄鼠狼I”（Marder I）。这些车辆是基于多种缴获的法国坦克底盘建造的——除洛林37L外，还使用了霍奇基斯H35和FCM F36作为底盘。改装过程中，拆除了车辆尾部的原有货舱，取而代之的是一座固定式战斗室，顶部和后部开放，由厚度5至12毫米的装甲板铆接而成。战斗室内安装了德国75毫米PaK 40反坦克炮，能够在实际交战距离上击毁敌方坦克。自行火炮的乘员增加到4至5人。

Marder I 驱逐战车被德意志国防军广泛应用于东线战场的战斗中（编入步兵师的反坦克营），同时也参与了北非战场以及 1944 年夏天的诺曼底防御战。

除了作为驱逐战车外，该牵引车的底盘还用作自行榴弹炮的载具。贝克部队（Baukommando Becker）的工程师将约一百辆车辆改装成了重型 150 毫米 sFH 13/1 (Sf) 步兵炮的载具。1942 年夏天，其中 30 辆此类自行火炮通过海运发往北非以支援隆美尔将军的部队，但在途中有 7 辆随运输船一同沉没，最终只有 23 辆抵达前线。其余的自行火炮编入驻法国的炮兵团，并在 1944 年盟军登陆期间参战。

此外，还有 12 至 24 辆法国牵引车被改装成装备 105 毫米 leFH 18 (Sf) 火炮的轻型自行榴弹炮。另外，在牵引车底盘的基础上还打造了 30 辆配备远距离无线电台和光学仪器的专用装甲通信车与炮兵观察所。

索米尔（Saumur）坦克博物馆展出的 Marder I。

1940 年之后，在未被占领的法国区域内，位于巴涅尔-德比戈尔（Bagnères-de-Bigorre）市的工厂秘密地继续为法国抵抗运动组装装备。为了向德国监管人员隐瞒生产，车辆在组装时不加装装甲，并报备为农业履带式拖拉机。维希政权保留的装甲车辆则参加了 1941 年夏天在叙利亚和黎巴嫩与英军的军事冲突。

在第二次世界大战末期的 1944 年，法国内务部队（FFI）的战士和“自由法国”正规军部队从撤退的德军手中缴获了幸存的牵引车和 Marder I 自行火炮，让它们重新回到法国旗帜下，并在解放国土的过程中用于对抗德国驻军。

结语

洛林 37L 装甲牵引车成为了机动战条件下解决坦克部队补给难题的成功方案——这款于 30 年代末在法国诞生的装备，能够随同作战坦克在无路地带穿行，将燃油和弹药输送到前线。其考究的布局、低矮的侧影和结构可靠性，使该装备能够在 1940 年战役期间于敌方火力下执行任务。

法国沦陷后，被缴获的车辆继续在敌军中服役，同时也秘密地服务于祖国的爱国者们。其底盘的结构强度储备使得这款后勤输送车能够蜕变为自行火炮和坦克歼击车，并在各个战线上活跃使用，直至 1945 年德国战败投降。这也再次证明：装甲部队的成功不仅取决于坦克的威力，还取决于默默无闻却高效运作的补给装备。