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出品： 电动星球
作者：陈深
8 月 13 日入夜，比亚迪发布会的大屏上，一个「秦」字缓缓亮起。
「秦」家族迎来最新，也可能是目前为止最重要的一次更新——尺寸更大、配置更高，野心也更大的新车，秦 MAX 正式亮相。
而在车型定位上，根据此前的外界传言和相关报道，秦 MAX 是接替秦 L 而来；而后者，已经于 7 月停产（得到比亚迪客服确认）。
实际上只看价格， 比亚迪秦 （ 参数 丨 图片 ） MAX 和秦 L 是在差不多的区间：秦 MAX 官方起售价 9.99 万元，2026 款秦 L 是 9.68 万元；
但纵观整个车系的 SKU，会发现秦 MAX 的车系上限会高得多，比如说部分高配版型可选天神之眼 B 系统和云辇-C 底盘，纯电版型更是全系搭载「闪充」技术。
回过头来看，比亚迪秦 L 在过去半年的表现只能算「表现平平」，电动星球在此前的文章中有过统计，半年销量为 53704 辆，月均销量不足万台。
对于整个秦家族而言，秦 L 这样的表现，显然无法成为新的销量支柱；
比亚迪秦车系想要巩固基本盘，还是要扎根、吃透 10～15 万元价位段。
在这种情况下，问题随之而来：当比亚迪秦 MAX 以更大尺寸、更高配置、更强质感重新杀入 10～15 万元价位段，这一次就能完成秦 L 的「未竟之志」，对价位段完成「统治」吗？
可能我们需要认真看看，比亚迪秦 MAX 到底得到了哪些升级。
辞旧迎新
这次发布会主题叫「大有不同，尽秦 MAX」。这个「大」字，几乎贯穿了整场发布会。
最明显的是「尺寸」。
秦 MAX 车长 4866mm，轴距 2820mm，比秦 L 多了 36mm、轴距多了 30mm。在比亚迪的体系里，它卡在秦 L 和汉之间，有人说是「大秦」，也有人说是「小汉」。
至于「价格」，秦 MAX 车系则与「大」无关，基本维持了秦 L 的价格体系。
DM-i 版本按纯电续航里程的不同分为 4 个版型，覆盖 9.99 万到 12.99 万；EV 版本则有 5 款车型，覆盖 10.99 万到 14.39 万。
「配置」是又一个能彰显其「大」的地方，也是相较秦 L 车系，升级最多的地方。
比如说，秦 MAX EV 得到「超级闪充 2.0」技术体系加持，搭载第二代刀片电池，且是「全系标配」。
常温下，秦 MAX EV 从 10% 充至 70% 约 5 分钟，10% 充至 97% 约 9 分钟。
其次，是天神之眼辅助驾驶系统的全面升级。
这体现在两个层面，一个是天神之眼 C 系统会是大多数版型（除插混、纯电各自的最低配）的标配功能；另一个是，天神之眼 B 系统变为部分版型可选配（选装需 1.2 万元），这也是比亚迪秦家族首次获得城区 NOA 功能。
第三是底盘的全面升级，秦 MAX 将获得后五连杆独立悬架加云辇-C 的底盘组合。
其中，三款「卓越型」配备云辇-C 智能阻尼车身控制系统和路面预瞄，会根据路况实时调整减振器阻尼。
其他配置方面，秦 MAX 的座舱配了前排螺纹接口，看齐小米 SU7 等产品，可加装手机支架等配件；中央扶手区留了小挂钩，EV 版还有 115L 前备箱，和全车 27 处储物空间等等。
总的来看，秦 MAX 做了不少新的突破，比起秦 L，更贴近年轻人，配置更强更多元，差异化也更明显。
而最核心的必然是配置的升级，加上造型设计上的调整，使人能一眼就看出，秦 MAX 是一款完全有别于秦 L 的车型，且前者更高级、时尚。
这种程度的升级，如今来看是秦 L 停产的直接原因——几乎没有消费者会在价格相近的情况下，选择比亚迪秦 L。
只不过，「配置升级」是大多数新车都会做的事，整体上比亚迪秦 MAX 的升级，没有超出预期太多。
而且，在比亚迪秦 L 上市的时候，它的配置本就是自身价位段上的佼佼者，但还是无法避免产品生命周期末期的销量下滑。
这一次秦 MAX 想要破除秦 L 的销量魔咒，看来需要改变的地方，不只「配置」。
撕掉旧标签
回顾比亚迪秦 L 从发布到停产这接近 2 年的时间里，从销量表现看，它绝对不是一款「失败作」。
2024 年，在上市大半年的情况下，秦 L 的总销量便超过 20 万台（229591 台），且有过单月零售超 3.9 万台的高光时刻。
来到 2025 年，在销量势头有一定放缓的情况下，秦 L 的总销量仍有 26 万台水准，且是当年不区分动力形式、全价位段 B 级轿车的销量冠军。
比亚迪秦 L 的销量后继乏力主要体现在 2025 年的第三、四季度，9 月还有 2.7 万，10 月直接跌破 2 万，随后 1.79 万、1.58 万。
进入 2026 年，正如前文所说，月均销量已不足万台。
如今再分析比亚迪秦 L 的销量走势，究其原因，最主要还是来自竞争对手的挑战。
在 10 万–15 万这个区间，可谓是强敌环伺；且横向对比主要竞争对手，秦 L 也的确存在一些短板。
其一，它不以纯电为主打——DM-i 是它的灵魂，但当小鹏 MONA M03 这类纯电平台车型口碑开始发酵时，并非原生基于纯电架构打造的秦 L EV 版型，在充电、能耗等指标上不占优势。
其二，智能化是它最明显的软肋。其主要竞争对手 MONA M03 高配版具备全场景智驾，城市 NGP 已成熟可用，秦 L 的上限只有「天神之眼 C」，天生存在能力鸿沟。
其三，用户口碑两极分化：夸的集中在省油、空间大，吐槽的集中在高速隔音、内饰塑料感和平平的补能速度。
综合来看，比亚迪秦 L 的「滑铁卢」，一定程度是源自于产品本身的「时代局限性」，它刚好出现在了插混市场红利消失的时代，且低估了竞争对手的技术迭代速度。
所以，探讨秦 MAX 后续的表现，就要看上面提到的「秦 L 痛点」是不是已有了应对之法；而实际上，也的确能够见到秦 MAX 在「产品调性」上的一些转变。
从宣传口径就可以看出来，秦 L 的关键词是「亏电油耗 2.9L、综合续航 2100km」，讲的是插混的故事；秦 MAX EV 的关键词是「充电 5 分钟」，购车送一年免费闪充，还有强调「全国 7000 多座闪充站」——已经非常明显，在秦 MAX 这里，纯电体验是主打，而不是「插混体验」。
其次，为了改掉秦 L 被吐槽的底盘和内饰，秦 MAX 用后五连杆加云辇-C、全系标配通风加热按摩的座椅进行了升级。
至于智能化方面的升级更不用说，前文已有简单介绍。不敢说秦 MAX 通过搭配天神之眼 B 就能进入到「第一梯队」，但至少在 MONA M03 等竞争对手面前，也不落下风。
有了这些升级后，可以说比亚迪秦 MAX 的大多数配置已经与竞争对手站在了同一起跑线上，而借助「闪充」技术的加持，三电性能甚至还更胜一筹。
然而，如此表现还不能判断，比亚迪秦 MAX 就能统治 15 万元以下的轿车市场。
关键在于，比亚迪秦 MAX 要如何让人意识到，这是一款面向年轻人的「可靠家用车」，而不是又一辆「网约车」。
俗话称，「人的成见是一座大山」，而比亚迪秦家族畅销多年的背后，「网约车」这座大山也把整个车系压得喘不过气。
最终评判秦 MAX 的市场表现「是否成功」，可能还要在销量之外多加一个条件——用户对比亚迪秦家族的第一印象是否已经改变。
现在看来，秦 MAX 的标签可能还只是「配置出色、性价比抢眼」，但在与竞争对手，甚至是海洋网同门兄弟的对比中，暂时还找不到一个可以概括所有特色，且令人印象深刻的闪光点。
对秦 MAX 而言，真正困难的，是「产品文化」和「调性」的重新建立；这也是过去秦 L 想做，而未能做到的事情。
只能说，起点不低的比亚迪秦 MAX，在完成秦 L「未竟之志」的路上，还任重道远。
（完）
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