从金简仁快速路沱江大桥驶过，车流跨江而行；从成都西站出发，最快16分钟抵达崇州；在成都国际铁路港，一列列国际班列向四面八方延伸。不同尺度的通道，在成都正汇聚成一张越来越密的网络。
通道的意义，也正在发生变化，它不再只是缩短两地之间的距离，更在让人才、产业、物流和市场加速流动，让原本分散的区域形成更紧密的协作。
成都市委十四届九次全会提出，积极发展通道经济、流域经济，推动市域快速路等牵引带动沿途区（市）县经济串联式发展。放在“强县活区”的语境下观察，通道经济连接的是空间，撬动的是发展。随着一条条通道加速延伸、一张张网络不断织密，一个更具建设性的命题浮出水面：如何依托通道优势，进一步打开区（市）县协同发展、都市圈联动增长和内陆开放的新空间？
从“互联互通”到“功能协同”
路网如何牵引区域协同能级跃升
近日，金简仁快速路沱江大桥段开放试运行。现场，宽阔平整的黑色路面向江面延伸，银灰色桥梁横跨沱江两岸，车流平稳通过。
金简仁快速路沱江大桥 王勤 摄影
对于往返于成都东部片区的市民来说，这是一条“更快的路”——金堂经开区到天府国际机场约55公里的路程，如今车行仅需40分钟；大桥同步开通的石钟收费站，还实现了金简仁快速路与渝蓉高速的高效互通。一位现场体验通行的市民表示：“走这条新路前往成都东部新区，单程可以节省近20分钟，今后往返通勤便捷不少。”
对于区域发展而言，这座大桥的意义显然不止于“省下20分钟”。
作为金简仁快速路全线控制性、标志性工程，沱江大桥打通了跨江交通瓶颈，进一步畅通“金堂—简阳—东部新区—仁寿”的快速交通脉络。金简仁快速路串联金堂经开区、简州新城、空港新城等产业板块，并进一步向仁寿延伸；随着高板互通等节点加快衔接，纵向快速通道还将与横向高速公路形成更加紧密的路网联系。
金简仁快速路沱江大桥 王勤 摄影
路网的变化，最终要落到产业和空间的变化上。一座桥，让原本被沱江分隔的两岸更紧密地连在一起；一条快速路，把不同区位、不同产业基础的区域放进同一张发展版图。沿线现代农业、文旅产业、空港配套产业由此拥有了更便捷的协同条件，金堂、简阳、仁寿之间的产业联动也有更顺畅的交通支撑。值得进一步思考的是，当“互联互通”基本实现之后，如何推动沿线区县从“通道共享”走向“功能协同”，让每个节点都能在产业链条中找到不可替代的定位，这将是县域能级真正跃升的关键。
类似的变化，也发生在成都西部。
青羊与崇州两地经开区相距约30公里，成雅铁路崇州站至成都西站最快16分钟直达，两地已形成“20分钟高铁通勤圈”。城际快铁、定制公交和地面路网共同构成的立体交通体系，让青羊航空新城与青崇航空科技产业园之间的往来更加高效，也让“研发在中心、制造在周边”从设想变成了现实。
青羊航空新城 资料图
2024年6月，航空发动机企业中发天信完成总部从北京到成都的搬迁。企业看中的，正是青羊与崇州叠加起来的产业空间。便利交通放大了崇州的产业空间承载优势，“青崇的联动给我们提供了落地成都的契机。”企业相关负责人说。
从一座桥到一张网，从一个园区到一条产业走廊，交通通道正在改变县域与城区之间的空间关系。西南交通大学教授、四川省区域经济研究会副会长戴宾认为，通道经济的核心，是“将单纯的‘过境通道’转化为‘产业走廊’”，实现从物流通道向经济纽带的转变。
他认为，传统点轴开发更多是沿着一条高速公路、一条高铁等线性通道，把沿线城市串联起来；而成都正在形成“放射型加环状”的路网结构，环线与放射线叠加，更有可能形成具有成都特色的环线点轴开发模式。“未来的建设重点应更多放在环线节点功能的强化上，让‘路过的地方’真正成为‘生长的支点’。”戴宾说。
从“1小时通勤圈”到“1小时协作圈”
都市圈协同期待新突破
如果说市域快速路打通的是区（市）县之间的空间桎梏，那么都市圈层面的通道建设，正在进一步改变德阳、眉山、资阳与成都之间的经济联系。
今年下半年以来，成德眉资四市围绕产业协同、文旅融合和民生出行等领域协同推进一批重点交通项目，加快完善都市圈“1小时通勤圈”——德阳涟江路下穿宝成铁路工程通车后，物流港内外路网实现直连直达，为成德临港经济产业带要素高效流动提供交通支撑；全长333公里的大峨眉国际旅游环线实现全线闭环，交通与文旅产业开始更深度融合；成都、资阳多条民生道路通车，则进一步提升了成资同城化通勤效率。
四通八达的交通通道正在从“通勤工具”变成都市圈产业协作的基础设施。在简阳中通快递西南总部内，包裹沿着传送带快速穿梭。依托简阳临空区位，中通正在构建连接成德眉资乃至整个西南的物流生态圈：向东串联工业制造，向南连接眉山、资阳特色农产品，向西联动川藏地区特色生鲜。一个物流节点，由此成为连接都市圈不同产业腹地的支点。
位于简阳的中通快递西南总部
这意味着，都市圈的“共享”，正在从交通设施共享走向资源、产业和市场共享。在戴宾看来，省内通道的重要作用，就是发挥成都的集聚作用，扩大成都的辐射范围，带动更广大的地区协同发展；而跨省通道，则进一步推动成都巩固西部中心城市地位。
当成都与德眉资之间的通道越来越密，原本按照行政边界划分的产业空间，正在转化为按照要素流动重新组合的发展空间。对企业而言，研发、生产、物流、市场不必再被锁定在一个城市内部；对城市而言，各自的比较优势也能够在更大的都市圈范围内重新配置。
面向未来，如何将“1小时通勤圈”进一步升级为“1小时协作圈”，在产业规划、政策标准、政务服务等方面实现更深层次的制度协同，将是都市圈通道经济从“有形的路”走向“无形的网”的必经之路。
从“物流通达”到“价值跃升”
开放通道如何赋能内陆竞争新优势
在青白江，成都国际铁路港的变化，正见证着一条国际通道如何从物流线路不断向贸易、产业和开放平台延伸。
7月，APEC数字周城市侧重点配套活动走进成都国际铁路港。数字物流产业投资推介会面向全球亮出“机遇清单”。此时的成都国际铁路港，国际班列累计开行总量已突破3.9万列，境外通达全球137座城市。
通道网络正在持续加密。从3月首发成都—厦门“丝路海运”专列，到4月首发伊兹密尔—成都回程班列，再到6月首开成都—土库曼斯坦阿加拉全铁班列，成都国际铁路港不断拓展精品线路。如今，依托中欧、中亚、西部陆海新通道铁海联运、中老、中越等通道，逐步形成西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的开放格局。
成都国际铁路港
通道越织越密，带来的也不只是“运输选择更多”。一颗来自泰国的榴莲，经中老泰铁路专线冷链运输，从泰国林查班搭乘铁路冷链专列，经中老铁路、澜湄快线，仅需126小时到达成都；进入成都后的货物，又进一步分拨至重庆、西安、嘉兴、广州、北京等地。一个进口消费品，由此完成从国际通道进入成都、再向更大市场流动的过程。
戴宾将成都发展通道经济的作用概括为三个层次：连接省内，扩大成都辐射范围，带动更广区域协同发展；连接跨省区域，进一步巩固成都西部中心城市地位；而具有国际性的通道，将直接影响成都这样的内陆城市参与开放竞争的能力。
沿着这样的逻辑再看“强县活区”，通道连接的已不只是一个个地理坐标。随着国际班列网络不断加密，如何进一步发挥通道优势，推动沿线区县从“通道节点”向“产业链、价值链参与者”转变，成为新的发展课题。
一条条道路、一列列班列，连接的不只是城市与市场，更推动产业、资源、要素在更大范围内高效流动，让原本相对分散的发展单元在协同中释放新的可能。未来，随着这张通道网络不断延伸，如何让通道优势进一步转化为发展优势，仍将是成都推动区域协同、激活发展空间的重要探索。
红星新闻记者 方舟
编辑 李钰仪
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