大家好，我是言叔！
伊朗眼下最头疼的东西，可能已经从战场一路烧到了汽车方向盘上。
8月16日前后，伊朗副总统、能源优化与战略管理组织负责人伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼在电视节目里公开批评本国汽车工业，甚至把矛头指向中国组装车。
过去一遇到进口问题，就去找“低质量、高油耗”的中国车，如果直接进口日本整车，有些情况下反而更便宜。
偏偏就在这个时候，美国还在维持对伊朗港口的海上封锁，伊朗国内汽油供应也出现缺口，这位副总统突然拿中国车开刀，到底是在嫌弃中国制造，还是伊朗自己的能源、汽车和制裁困局已经压不住了？
萨加布-伊斯法哈尼批评的不只是中国车，而是整个伊朗汽车工业。
他说伊朗道路上大约有2500万辆汽车，平均油耗明显偏高，如果国产汽车能耗能够接近现代国际水平，伊朗今天不会面对这么大的汽油缺口。
他还直指伊朗车企，生产高油耗、低质量汽车赚的是企业的钱，最后为燃油和社会成本买单的却是政府和普通人。
说到进口汽车时，他才进一步点名中国组装车，称伊朗过去需要进口时经常依赖质量并不理想、油耗偏高的中国车型，并表示如果当初直接进口日本整车，成本可能比今天的中国组装车型更低。
所以把他的意思简单翻译成“伊朗副总统嫌中国车烂”，其实只说对了一半。
他真正发火的对象，是一套运行几十年却始终效率不高的汽车产业模式。
伊朗本来有自己的汽车工业，可长期制裁之下欧美、日本等国际车企进入市场的空间越来越小，中国汽车和零部件企业反而成为少数还能维持供应的来源。
很多车型采用散件进口、本地组装，这里面还要叠加物流、汇率、零部件供应、本地工厂效率和政策成本。
最后就出现了一个尴尬局面，车挂着“中国品牌”或者使用中国零部件，但最终价格和质量怎么样，并不完全由中国工厂决定。
我觉得这笔账不能只算到中国车企头上，一个市场长期封闭，消费者选择有限，企业缺乏竞争，进口环节又层层加价，今天换中国车挨骂，明天换其他品牌，一样可能掉进这个坑里。
那这事是不是美国石油封锁闹的？答案是：有关系但不是唯一原因。
美国目前确实在执行针对伊朗港口的海上封锁，这会增加伊朗进口燃料、零部件以及其他商品的物流难度和成本，战争造成的基础设施损伤，也在推高运输价格和时间。
但材料里“伊朗现在40%以上汽油都靠进口”，这个数据不能这么写。
那更接近2007年的历史情况，当时伊朗因为炼油能力不足，确实曾大量进口汽油，后来不断扩建炼厂，能源结构早已发生变化。
现在伊朗的问题，是国内汽油消费重新超过供应。
萨加布-伊斯法哈尼最新给出的数据是，伊朗每天汽油产量大约1.21亿升，消费量约1.35亿升，每天存在约1400万升缺口。
政府正在研究改革方案，其中一种是把补贴汽油额度从“跟车走”改成“跟人走”，每人每月大约30升，同时为出租车和公共交通单独预留燃料。
这就把问题说透了。
美国封锁是在外面拧紧阀门，伊朗自己的高油耗汽车、低效率产业和长期低价补贴，则在里面不断放大需求。
外压碰上内耗，汽油自然越来越紧张。
萨加布-伊斯法哈尼说“直接进口日本车可能更便宜”，听起来确实很扎耳朵，但这里还有一笔现实账。
日本车为什么没有大规模替代中国车进入伊朗？不是伊朗消费者不知道丰田、本田这些品牌，而是伊朗处在美国制裁和海上封锁之下。
一家大型日本汽车企业要进入伊朗，需要考虑美元结算、银行融资、保险、零部件供应、海运甚至美国二级制裁风险，企业首先算的是卖一辆车能赚多少钱，会不会因此丢掉更大的西方市场。
中国企业愿意进入一些西方企业不愿碰的市场，本身就在承担更高的政治和商业风险。
所以从中国角度看这件事没必要玻璃心，但也不能稀里糊涂背锅。
伊朗官员有权批评市场上的中国组装车型，质量差就该改，价格高就该查清楚成本到底加在了哪里。
中国品牌现在已经在全球市场和日本、欧洲品牌正面对拼，更没必要靠“特殊关系”回避产品竞争，但评价也应该公平。
如果最终卖给伊朗消费者的一辆中国品牌汽车，中间经历散件运输、当地组装、汇率波动、关税、经销环节和制裁成本，最后价格翻上去、品质又因为本地装配打了折，就不能简单归结成“中国汽车不行”。
更值得伊朗反思的，还是为什么拥有几十年汽车工业基础、又是能源大国，最后会陷入“车太耗油、汽油不够用、进口又太贵”的困局。
这才是萨加布-伊斯法哈尼真正戳到的痛处。
伊朗副总统公开批评中国组装车，还拿日本整车出来作比较，这番话是真的而且确实难听，但把镜头稍微拉远一点，就会发现这不是一场简单的“中国车和日本车谁更好”的争论。
美国海上封锁正在增加伊朗的贸易和供应成本，伊朗内部又长期存在汽车油耗高、产业效率不足和汽油补贴沉重的问题。
外面的门越来越窄，里面的车却越来越费油，最终所有矛盾一起挤到了普通消费者身上，中国车该接受市场检验，该改进的地方当然要改，但伊朗自己的产业问题，也不能靠骂几辆中国组装车解决。
真正让伊朗难受的从来不是选中国车还是日本车，而是当一个国家的选择越来越少时，每一种选择都会变得越来越贵。
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