投了二十多公里的钢铁长龙，最后只有八九万人坐。
西安地铁9号线从2020年12月28日通车到现在，客流数据拿出来确实尴尬。工作日日均客流量停在8到8.8万人次，在整个西安地铁网络里几乎垫底。很多人拿它跟主城区贯穿南北的2号线放在一起比，2号线工作日日均客流高达88到94万人次，是9号线的十倍还多。但这种对比毫无依据，2号线穿过住宅区、商业中心和交通枢纽，属于主城区的大动脉，而9号线的任务是连接市区和临潼，两条线担负的职能根本不同。
这种把远郊线路当成骨干线路来要求的逻辑，完全忽略了城市拓展的阶段性规律。9号线现在的冷清，不过是外围线路培育期必定要经历的过程。
随着西安地铁运营总里程冲到422公里，公共交通分担率超过七成，城区的通勤确实方便了，但外围线路配套落后的缺陷也暴露出来。乘坐9号线出了纺织城站、过了洪庆站之后，车厢里的座位就明显空了出来。洪庆到芷阳广场这一带，许多住宅项目处于停滞状态，人口增长异常缓慢。像凤凰池、鹦鹉寺公园和芷阳广场这三个站台，平时几乎没有上下车的乘客，站台资源大幅闲置。
导致客流拉不起来的核心原因，是沿线产业和项目的全面脱节。当初规划9号线，不仅是为了方便游客，还希望推动临潼曲江度假区建设，带动沿线房地产业和文化旅游业。结果度假区项目停摆，沿途许多地方政府储备的土地没有开发出来，直接造成中间多个站点客流断层，线路潜力根本放不出来。
加上临潼本身的旅游属性，兵马俑和华清宫这两个五星级景区吸引来的是流动游客，无法提供稳定的日常通勤客流。游客体验也不好，终点站秦陵西站距离兵马俑景区还有五六公里，下了地铁还得转乘617路公交车才能到景区门口。
网络上因此引发了剧烈的分歧，一部分人觉得每天八九万客流已经够用，没必要折腾；另一部分人则痛批线路规划没有发挥出应有的价值。
评价一条地铁不能单看客流总量，还要看出行质量。9号线长途出行的比例极高，大量乘客一坐到底，这让它的PPP模式能够持续运转下去。更何况它目前能很好地满足临潼本地人出行和外地游客旅游的需求，不少人为了避免找停车位或者等公交，依然会优先选择9号线。
为了解决当前的难题，民间提出了几种改造构想。有人建议盘活临潼曲江度假区，开发洪庆到临潼之间的预留土地，通过建住宅、商业和文旅设施吸引常住人口；有人主张修建渭北工业园支线，并将线路局部延伸至兵马俑停车场，直接解决接驳难题；还有人提出将9号线向北延伸接入渭北新区，甚至与西安东站连接，打通东部轨道交通网络。
这其中传得沸沸扬扬的直接延伸至渭南主城区的设想，完全是缺乏常识的幻想。跨市审批的行政壁垒、文物保护红线的硬性约束、高昂的资金投入以及低迷的预期客流，任何一条都足以把这个方案死死卡住。
靠一条地铁强行去带动一片停摆的土地，本就是本末倒置。
当站点周围全是一片停工的废墟和荒地，下了地铁还得折腾着换乘617路公交车去景区，又有谁会愿意每天为了这八九万人的流量去给失算的项目买单？
热门跟贴