副总统公开拉踩，中国车在伊朗“躺枪”！
8月16日，伊朗副总统、能源优化与战略管理组织负责人伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼，在一档电视节目里当着全国观众的面，公开吐槽伊朗本地组装的中国车。
他说中国组装车“质量不高、价格还贵”，油耗偏高。如果当初直接整车进口日本车，反而可能比现在组装中国车还便宜。
话一传出来，国内汽车圈炸了。中国汽车2025年出口709.8万辆，连续三年全球第一。怎么到了伊朗副总统嘴里，就成了“又烂又贵”的代名词？
可仔细看完完整采访就会发现——他真正发火的对象，根本不是中国品牌，是伊朗自己那套汽车工业体系。
伊斯法哈尼对自家产业下的嘴，比对中国的狠十倍。
他把伊朗汽车工业叫做“60岁的婴儿”。伊朗从上世纪60年代就开始造车，引进过英美法的技术，巅峰时期年产能超过150万辆。结果六十年过去，还没断奶。
他算了一笔账：伊朗路上跑着大约2500万辆车，平均油耗明显偏高。如果国产车的能耗能接近现代国际水平，伊朗今天根本不会有这么大的汽油缺口。
他批评伊朗车企生产高油耗、低质量的汽车，赚的是企业的钱，最后为燃油和社会成本买单的却是政府和老百姓。
他还提到，伊朗每年约有2万人死于道路交通事故，死亡率大约是土耳其的3倍。发生事故后，人们总在找司机的问题，却很少追问汽车本身的质量到底过不过关。
一个躺在油田上的国家闹油荒——这才是他真正恼火的事。
换句话说，他批评中国组装车，是在批评伊朗自己“烂泥扶不上墙”。传到国内，成了“副总统骂中国车”。
主骂的部分全没了，顺带的一句成了标题。
那为什么偏偏在这个时候“拉踩”中国车？因为伊朗正在经历一场史无前例的能源危机。
美国的海上封锁是直接导火索。
2026年7月14日，美军宣布恢复针对伊朗港口的海上封锁。美国是双向锁死：一边禁止伊朗通过霍尔木兹海峡对外出口石油，另一边拦截所有外籍汽油运输船，
杜绝海外汽油输入伊朗。伊朗议会能源委员会发言人塞帕万公开证实：汽油进口已经全面中断。伊朗自己的能源账本，已经绷到了极限。
伊斯法哈尼在采访中给出了最新数据：伊朗每天汽油产量大约1.21亿升，消费量约1.35亿升，每天存在大约1400万升的缺口。
伊朗议会能源委员会发言人塞帕万说得更直接：伊朗汽油日产量已达峰值的1.3亿升，但日消耗量为1.37亿升。
总统佩泽希齐扬表示，伊朗在2026年3月结束的伊朗历年度花了约60亿美元进口汽油。
美国封锁是在外面拧紧阀门。伊朗自己的高油耗汽车、低效率产业和长期低价补贴，则在里面不断放大需求。外压碰上内耗，汽油自然越来越紧张。
伊斯法哈尼预测，到年底日消费量可能升至1.39亿到1.44亿升。供应缺口可能重新逼近每天2000万升。
就在这番话的前一天，伊斯法哈尼刚官宣伊朗汽油配给制改革的三套备选方案。第一套方案：加油站每天总共只供应1.21亿升汽油，卖完就关泵。
第二套方案：给每辆车设配额，超出的部分按市场价买。
第三套方案：把配额从车转到人，每人每月约30升。试点地区的市场油价，比补贴油价足足高出16倍。
在这个背景下，谁省油，谁就是好车。
日本车省油的标签，在这个特殊困境里被无限放大。他不是在搞车评，他是在算一笔全国层面的能源总账。
那伊斯法哈尼说“中国组装车贵”，到底是不是事实？
看数据：一辆奇瑞瑞虎8 Pro Max在伊朗卖到约5万美元，国内指导价15万人民币（约2万美元），到了德黑兰直接翻倍。
东风柳汽的拉马里、长城、北汽、江淮的组装车也都在2万到4万美元之间。但这个差价，不是中国车企吃的。
伊朗整车进口关税长期极高。发动机排量1.5升以上的汽车关税高达120%到165%。走零部件组装也要交十几个百分点的关税。再加本地审批、物流、渠道层层扒皮。
更狠的是汇率。伊朗里亚尔从2018年一路崩盘。零部件用美元结算、组装成本用里亚尔计价，汇率一哆嗦售价就往上跳。再加战争封锁供应骤减，三层抽血，价格能不飞天？
很多中国车型走的是“散件进口、本地组装”的路子。零部件运到伊朗，在伊朗本土工厂完成整车拼装。
可现实是，伊朗本土工业配套底子并不完善，生产线工人工艺水平、本土零部件配套参差不齐。同样一套零部件，国内组装和海外当地组装出来的最终成品体验会出现肉眼可见的差距。
这就造成了“中方设计，伊朗组装”的车子，口碑和国内原版车型拉开差距。
整车进口日本车更便宜——这句话是个假设句。
如果当初整车进口日本车，如果没有制裁，如果物流通畅。问题是，这一串“如果”在伊朗的现实里一个都不成立。
日本车企敢不敢进伊朗都是问号。外汇从哪来，海运保险怎么走。拿一个不存在的选项来嫌弃眼前的选择，这不叫算账，叫发泄。
中国企业愿意进入一些西方企业不愿碰的市场，本身就在承担更高的政治和商业风险。这笔账不能只算到中国车企头上。
伊斯法哈尼说“直接进口日本车可能更便宜”，听起来确实扎耳朵。但这里还有一笔现实账。
日本车为什么没有大规模进入伊朗？不是伊朗消费者不知道丰田、本田这些牌子，而是伊朗处在美国制裁和海上封锁之下。
一家大型日本车企要进入伊朗，需要考虑美元结算、银行融资、保险、零部件供应、海运甚至美国二级制裁风险。
企业首先算的是卖一辆车能赚多少钱，会不会因此丢掉更大的西方市场。
日本高层近年确实和伊朗互动频繁，日伊双边沟通通畅。
但沟通归沟通，生意归生意。美国制裁的大棒悬在头顶，日本车企不会为了伊朗一个市场去冒丢掉整个西方市场的风险。
伊朗曾是中国车企在中东最核心的战略支点市场。
2004年，奇瑞第一个杀进伊朗。随后长安、力帆、华晨、江淮一窝蜂跟进。巅峰时期，中国品牌占据伊朗乘用车市场近20%份额，奇瑞更是一度跻身当地前三。
2025年中国对伊朗汽车出口量约16.4万辆，在伊市占率接近20%。2025年伊朗市场销量达114万辆，占中东地区新车总销量的38%。
但到2026年，局势彻底逆转。2月底美以联合军事打击启动后，霍尔木兹海峡一度被封锁。中国发往伊朗的汽车零部件走的是海运，海峡一封，组装线断料停产。
2026年1月13日，吉利汽车宣布终止在伊朗的进口分销与本地化组装业务。比亚迪收缩业务。多家中国车企已通知伊朗合作方裁减生产线工人。
从2025年底到2026年初，中国车企在伊朗业务陷入系统性崩盘。2026年1-2月，伊朗汽车进口销量暴跌70%以上，中国品牌市占率跌破5%。
吉利的离场，本质是对“非核心市场、高风险敞口”的果断切割。
一个曾经潜力无限的市场，已经沦为一个巨大的风险黑洞。
伊朗并非孤例。俄罗斯市场曾是中国品牌最耀眼的海外阵地。2022-2024年，大众、丰田、雷诺等西方品牌全面撤离，留下的市场真空被中国品牌快速填补。
中国汽车对俄出口从年均数万辆暴增至近百万辆，市占率一度突破58%。
但从2025年开始，俄罗斯市场彻底反转。2025年，中国品牌对俄乘用车出口同比暴跌42%，市占率回落至51.7%，2026年预计跌破50%。
究其原因，是俄罗斯大幅上调报废征收税，提高进口门槛，以扶持本土品牌夺回份额。
中国汽车的全球化故事，愿景丰满，现实却颇多曲折。伊朗的教训告诉我们，地缘政治的风浪一来，再大的市场也可能变成烫手山芋。
中国车企出海，光靠填补市场空白不够，还得评估地缘政治的韧性。
第一，伊朗副总统骂中国车，真正该骂的是伊朗自己的产业。一个60年没断奶的汽车工业，自己造的油耗高、质量差，最后却怪到中国组装车头上。
他把本国汽车工业叫“60岁的婴儿”——这话够狠，但说的是实话。
第二，“中国车贵”的锅，不该中国车企背。120%以上的关税、汇率崩盘、战争封锁、层层扒皮——这些成本叠加上去，什么车到了伊朗都得贵。
一辆国内卖15万的车，到伊朗卖5万美元，差价全被中间环节吃了，中国车企拿的是薄利。
第三，日本车更划算是个伪命题。日本车企敢不敢进伊朗都是个问号。
美国制裁摆在那儿。拿一个根本不存在的选项来嫌弃眼前的选择——这不叫理性分析，这叫情绪发泄。
最后，这事跟普通人也有关系。你可能觉得伊朗副总统骂中国车跟你没关系，但这件事揭示了一个残酷的现实：制裁、封锁、战争——最后买单的是普通老百姓。
伊朗老百姓加不上油，中国车企撤出伊朗，当地工人被裁员。大国博弈的代价，从来都是普通人在扛。
中国汽车2026年上半年出口531万辆，同比增长53%，连续五年增长。中国车的全球竞争力不需要靠伊朗一个被扭曲的市场来证明。
伊斯法哈尼的发飙，与其说是针对中国车，不如说是对整个困局的宣泄。外面的门越来越窄，里面的车却越来越费油，最终所有矛盾一起挤到了普通消费者身上。
真正让伊朗难受的从来不是选中国车还是日本车，而是当一个国家的选择越来越少时，每一种选择都会变得越来越贵。
伊朗副总统的发言，看似是对中国车的“拉踩”，实则是一面照妖镜——照出的不是中国车的质量问题，而是伊朗在制裁、战争、产业落后三重夹击下的挣扎与无奈。
中国车该接受市场检验，该改进的地方当然要改。但伊朗自己的产业问题，也不能靠骂几辆中国组装车解决。
不知道我的看法跟你是不是一样的？你觉得伊朗副总统这番发言，是在吐槽中国车还是在骂伊朗自己？
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