你有没有发现，最近坐飞机的餐食突然不一样了？之前疫情时期一根青菜配白饭的缩水餐不见踪影，现在国航出城市特色菜，东航搞二十四节气菜单，连哈根达斯和香槟都搬上了国内航班。三大航一年砸进去超140亿搞航食，听着就壕气冲天，可背后的门道，真不是你想的那样。
三大航砸钱的数字摆出来挺吓人，国航花了45亿出头，东航46亿多，南航快49亿，加起来总投入比2023年涨了超六成。其实摊开航司的账本一看，这点投入真算不上什么大开销。
航油成本都占了总成本的三成，航食加机供品才占总成本的3%上下。之前单位旅客的餐食成本才十几到二十多块，现在涨到二十八到三十一块，算下来也就一杯网红奶茶的钱。140亿听着数字很大，分到三大航运送的上亿旅客头上，每人也就多花了几块钱而已。
很多人纳闷，现在航司盈利压力都这么大了，为啥偏偏愿意在吃饭上投钱？行内人说得直白，现在降本增效都盯着燃油优化、航线收益管理和采购议价下手，轮不到砍餐食了。说白了，能砍的地方早砍完了，再砍真没人愿意做了。
疫情那几年航司砍餐食砍到什么地步？有旅客打开餐盒，就只有孤零零一根青菜配白饭。东航的公务舱正餐，都只装了一袋面包、薯片和水果。那几年飞机餐直接成了旅客满意度最低的环节，骂声一片。
现在民航业逐步恢复，但摆在航司面前的不是增长问题，是存量抢客的问题。各大航司的时刻、机型高度同质化，票价卷得头破血流，想做出点产品差异真的难。想来想去，也就占3%成本的餐食，还能好好做点文章。
麦肯锡2025年做了七千名旅客的调查，结果挺有意思。大家买票做决策的时候，价格的影响力占34%，行李额度占16%，餐食饮料只占6%。也就是说，几乎没人会单纯因为某家航饭好吃就选它。
可同一份调查又显示，受访旅客平均愿意为更好的餐食饮料额外付约27美元。放到国内平均740元的机票价格里，这差不多就是票价的四分之一。
这事看着矛盾，其实一点就透。你买票的时候不会特意纠结哪家航餐好吃，等你坐上飞机，餐食好不好吃，直接影响你下次还选不选这家。短程九十分钟的干线航班感觉不明显，十几个小时的洲际长途公务舱，一顿好餐能让你记很久这家航司的好。
有量化数据能佐证这个说法，J.D. Power的研究显示，航司暂停机上酒水供应后，超级经济舱旅客的餐饮满意度直接下降38分，头等舱和公务舱下降12分。国内一项覆盖九千多名旅客的研究，也把机上餐食列为影响整体出行满意度的关键不满因素。
航司升级餐食的目标，从来都不是靠卖餐赚钱，而是守住品牌和中高端舱位的溢价。换句话说，这顿饭不是为了吸引你买票，是为了留住你不让你走。
今年4月，国航和东航都上线了付费餐食，便宜的19元，贵的能超过200元。中国航空运输协会还专门解释，免费餐食没有取消，付费餐只是增值产品。
这个解释本身就说明问题，刚从缩水的简餐恢复过来，航司也怕旅客误会，担心大家觉得以后坐飞机吃饭都要花钱。
付费餐食在国际航司早就很普遍，新加坡航空一直可以提前选餐，汉莎在不断扩大可选范围，阿联酋航空在几十条航线的公务舱开放主菜预选。美联航更直接，要求部分航线经济舱正餐必须提前预订，预计每年能减少超过40吨的食物浪费。
但国内全服务航司的情况不一样，我们本来就没有取消免费餐，付费餐的增长空间天生比欧美那种不含票就不供餐的模式小很多。直接把海外的付费收入模型套过来，肯定会高估它能带来的收益。
更何况，就算是低成本航司，餐食也只是辅助收入里的边缘品类，从来不是收入主力。指望靠卖飞机餐赚钱，怎么算都算不过来。
国泰航空的案例很值得琢磨，2024到2025年是国泰餐食和客舱产品升级最密集的时间段，整体营收表现也不错。可它的客运单位收益2024年下降11.8%，2025年又下降10.3%。2026年上半年单位收益回升，公司自己解释是经香港中转的客流增加、货运需求强劲，没把增长归因到餐食升级上。
航食更像是航空公司经营能力的验证性变量，不是拉动收益的驱动性变量。航线网络、客群结构和定价能力，才是直接决定航司收益的核心。
航司内部有句实在话，很难指望一顿饭直接推高上座率，但至少不会再让它成为旅客下次放弃复购的理由。
这就是这轮航食升级最真实的商业逻辑。不是航司突然想明白了餐饮的重要性，是能卷的地方都卷完了，只剩这3%还能在机型、时刻高度同质化，票价竞争又格外激烈的环境里，航司需要新的差异化抓手。付费餐食又把原本纯成本的餐食，变成了一个可以计价的产品。
做点文章。整体看下来，是航司更需要谈论餐食了，不是旅客突然更在意餐食了。这两件事看着差不多，本质差得很远。
飞机餐变好吃了是事实，但别搞错了，这顿饭不是为了让你吃爽，是为了让航司在存量竞争的泥潭里，多一个不那么狼狈的姿势。
参考资料：第一财经 三大航百亿升级航食调查
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