【CNMO科技】2026成都车展宛如下半年车市的核心风向标，多元技术路线与细分赛道在此集中碰撞，折射出智能电动时代行业转型的暗流涌动。
华为“五界三境”首次齐聚蓉城，依托同一份华为核心技术落地不同品牌与产品线，站在行业观察的视角，我们不禁提出疑问：技术同源的多品牌产品矩阵，究竟是同质化的技术堆砌，还是基于细分场景的精准适配？硬派越野赛道热度高涨，仰望U8、方程豹系列、全新坦克300等多款电动、混动车型集中亮相，原本偏向小众的越野品类，正加速成长为兼顾“家用通勤+户外探险”的大众市场，其破圈背后的消费逻辑与产业趋势值得深究。
此外，德系豪华品牌则稳步推进电动化迭代：全新奔驰长轴距GLE SUV迎来全球首秀，新世代BMW iX3长轴距版开启预售，奥迪品牌也带来全新车型，在传承豪华基因的同时持续加码电动布局。智能化体验正成为合资品牌的核心发力方向，北京现代艾尼氪首款电动车开启预售，大众ID.ERA 8X、ID.ERA 5X全球首发，全新ID.ERA 5S正式上市，合资阵营正以智能化为突破口寻求市场增量。
梳理这些参展动态不难发现，技术复用的边界探索、细分市场的消费扩容、豪华电动的纵深推进、合资阵营的智能逆袭，正成为重塑车市格局的关键主线。基于此，CNMO推出“成都车展 暗流涌动”专题，而本文将聚焦的话题是“合资车企的中国智能化”。
今年的这场成都车展，一个变化尤其值得关注：过去习惯强调品牌、操控和机械素质的合资车企，开始越来越熟练地使用中国新能源汽车市场已经非常熟悉的语言——城市NOA、智能座舱、800V高压平台、AI大模型、激光雷达以及电子电气架构。
大众和现代就是其中颇具代表性的两个品牌。表面上看，这是合资品牌加速新能源转型的一批新产品；但如果进一步拆解这些车型背后的技术和研发体系，会发现一个更值得讨论的事实：合资品牌正在学习的不只是中国新能源车的产品表达方式，其智能化背后的技术底稿，也正在越来越多地来自中国。
当燃油车不再是护城河，合资品牌终于开始改变
合资品牌之所以开始如此重视智能化，首先并不是因为它们突然发现了新能源车的魅力，而是过去赖以建立竞争优势的体系正在发生变化。
2026年上半年的中国汽车市场，自主品牌乘用车市场份额已经达到71.8%，合资及外资品牌合计份额下降至28.2%，6月单月进一步降至24.5%。与此同时，多家主流合资车企销量出现两位数下滑。对于曾经长期占据中国汽车市场重要位置的合资品牌来说，这已经不是单一车型卖得不好，而是市场竞争规则正在发生变化。
过去，消费者评价一辆合资汽车，很大程度上会围绕发动机、变速箱、底盘、制造工艺以及品牌价值展开。大众、丰田、现代等品牌能够凭借长期积累形成稳定的市场认知。但进入新能源时代之后，汽车产品的竞争维度被迅速拉宽。一辆十几万元的新能源车，可以同时拥有大尺寸屏幕、智能语音、辅助驾驶、OTA升级、长续航和高压快充，消费者比较产品时，自然也会把这些能力纳入考量。
这意味着，合资品牌过去几十年建立起来的优势，并不能自动转换为智能汽车时代的优势。因此，2026成都车展上出现的变化并不意外。真正值得关注的，是合资品牌究竟准备怎样完成这次转身。
大众：从德系汽车变成中国智能汽车
上汽大众ID.ERA“985”家族是观察这一变化的一个典型样本。
以ID.ERA 5S为例，这款A+级插混轿车的起售价格降低至8.99万元，产品竞争对象直接进入中国品牌高度密集的主流市场。它搭载1.5L发动机与电机组成的插混系统，CLTC纯电续航达到160公里，综合续航超过2000公里。在智能化方面，Max版搭载“行云智行”系统，支持城市NOA、高速NOA以及自动泊车等功能，同时配备高通8295P芯片和15.6英寸2.5K中控屏。
这套产品逻辑与过去的大众车型已经存在明显差异。大众不再只是告诉消费者这是一辆德系家轿，而是在告诉消费者，它同样是一辆能够使用城市NOA、拥有智能座舱和超长续航能力的新能源汽车。
ID.ERA 5X进一步体现了这种变化。这款紧凑型纯电SUV采用大众新一代CMP平台，并搭载CEA电子电气架构，同时配备激光雷达和与Momenta联合开发的“行云智行”智能辅助驾驶系统，支持端到端全场景L2++级城市NOA。
到了中大型SUV ID.ERA 8X，大众又把增程、超长综合续航、空气悬架、智能预瞄以及城市NOA等能力组合在一起。
单独看这些车型，它们只是大众推出的新产品；但把ID.ERA 5S、5X和8X放在一起，就会发现大众正在改变的其实是产品开发逻辑。
过去的合资模式更接近“全球车型进入中国，再根据中国市场进行调整”。而如今，大众开始围绕中国消费者真正关心的问题重新设计产品。价格、动力形式、续航、智能驾驶和座舱体验，被放到了与传统机械性能同样重要的位置。大众正在尝试真正进入中国智能汽车的竞争规则。
换了技术底稿：大众的智能化越来越中国化
但问题也随之出现：当大众开始讲城市NOA、智能座舱和电子电气架构时，这些技术究竟从哪里来？答案比“合资品牌开始采购中国零部件”更加深入。
大众ID.ERA系列背后的“行云智行”智能辅助驾驶系统，与Momenta存在合作关系。ID.ERA 5X还采用激光雷达，并将端到端全场景L2++级城市NOA作为重要卖点。与此同时，大众还通过与地平线成立酷睿程，进一步布局本土化AI驾驶解决方案。
这意味着中国技术企业在这里承担的已经不只是传统意义上的供应商角色，而是开始参与智能驾驶能力的开发。
更值得注意的是CEA电子电气架构。根据相关资料，这一架构由大众中国科技公司、CARIAD中国与小鹏汽车共同开发，承担着智能座舱、高级驾驶辅助以及整车OTA等能力的底层支撑。ID.ERA 5X更成为大众全球首款基于CMP平台、搭载CEA架构的量产车型。
如果说采购中国电池和芯片只是供应链层面的本土化，那么共同开发电子电气架构，则已经进入了整车技术体系的底层。
过去，中国汽车产业更多承担的是制造和市场角色，海外品牌负责产品定义和核心技术。但在智能汽车时代，这种分工正在被重新拆解。中国企业开始参与芯片、算法、智能驾驶、电子电气架构和智能座舱等核心环节，甚至进入合资品牌的新车型开发过程。
当然，大众并不是唯一一个这样做的品牌。北京现代旗下高端新能源品牌艾尼氪推出的首款量产车型艾尼氪V，同样呈现出明显的中国本土研发特征。这款中型纯电轿车由现代中国设计中心全程主导，专为中国市场研发，并提出“反向输出全球”的产品思路。
在智能化方面，艾尼氪V搭载27英寸超薄4K中控屏、高通8295芯片，并融合百度文心一言、火山引擎豆包等AI大模型，同时与Momenta合作开发L2+级辅助驾驶能力。
如果大众代表的是通过本土合作逐渐搭建智能化能力，那么艾尼氪V则进一步体现了另一种路径：让中国团队直接参与定义一款全球品牌的新能源产品。
这两种方式虽然不同，但方向高度一致——中国正在从合资品牌的销售市场，逐渐变成研发市场和技术市场。
“合资2.0”真正改变的不是车，而是研发权
因此，如果仅仅把大众和现代的变化理解为“合资品牌终于开始补课智能化”，其实仍然低估了这轮转型的意义。
真正值得关注的是，合资品牌在中国的研发模式正在发生变化。
过去，典型的合资模式是海外研发、中国生产，再根据本土市场需求进行一定程度的调整。中国市场重要，但产品的技术底层仍然主要来自海外。
现在，这套模式开始变成另一种形态：在中国定义需求，在中国进行研发，让中国技术企业参与开发，再将产品甚至技术能力向更大的市场输出。
大众在中国建立了大规模研发体系，并推动CMP、CEA等项目，本质上就是这种“合资2.0”的体现。
对于传统车企而言，这种变化其实比推出一款新能源车型更加重要。因为新能源汽车改变的不只是动力系统，还改变了汽车研发的组织方式。软件能力、芯片能力、算法能力和电子电气架构的重要性快速提升，而这些领域恰恰是中国汽车产业近年来发展最快的部分。
因此，合资品牌如今面对的并不是简单的要不要使用中国技术，而是如何把中国技术真正纳入自己的研发体系。
会讲智能化只是第一步
当然，合资品牌开始使用中国技术，并不意味着它们已经完成了新能源转型，更不意味着它们已经追上中国品牌。相反，这可能只是新的竞争起点。因为中国品牌的优势，也早已不只是有没有智能驾驶。
从产品迭代速度到供应链效率，从智能座舱体验到软件更新，再到价格控制和新能源品牌认知，中国车企已经形成了一套完整的竞争体系。合资品牌解决了不会做智能汽车的问题之后，还必须回答一个更加困难的问题：当消费者面前有大量成熟的中国新能源产品时，为什么还要选择一辆合资智能汽车？
这也是2026成都车展真正值得关注的地方。
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