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十年前，高考结束去驾校排队，是中国年轻人的「成年礼」。

十年后，训练场上的教练车，比学员还多。

2025年，全国新增机动车驾驶人2051万。

比2024年再少175万。

创下近十年最低。

回望2015年，这个数字是3613万。

十年间，考驾照的人少了1562万。

缩水超过四成。

这不是小数点级别的波动。

这是一条笔直向下的斜线。

全国超过2.1万家驾培机构，超过八成在亏损。

行业平均产能利用率只有28.6%。

翻译成大白话：十辆教练车，七辆在晒太阳。

浙江全省驾培报名人数，从2014年达到峰值后，已经连续十年下降。

福建宁德的驾校数量，降幅达到64%。

湖北襄阳，2022年还能培训11万学员，2024年直接掉到7.9万，两年跌了28%。

盐城更猛——五年时间，驾培机构减少了41.82%。

这不是某个省份、某个城市的局部降温。

这是一场全国性的、不可逆的行业坍塌。

这场坍塌的速度，比大多数人预想的要快得多。

而驾校行业的从业者们，大多还没反应过来。

而亲手按下「停止报名」按钮的，是被上一代人批评「怕吃苦」的00后。

2020年，25岁以下年轻人占学车总人数的六成以上。

到了2025年，这个占比跌破30%。

2026年暑期，18至20岁准大学生报名占比仅28.7%。

十个学车的人里，应届高考生不到三位。

但把锅甩给00后「懒」，是最大的误判。

真正的原因，藏在三笔账和一个时代变局里。

2026年上半年，全国新领证驾驶人1304万人，同比增长3.66%。

这个数据让一些驾校从业者看到了希望——是不是回暖了？

但业内人士普遍认为，这只是驾培新国标实施前恐慌性上车和驾校地板价促销共同催生的短期脉冲，而非趋势反转。

当促销结束、新国标落地，反弹的数据会再次回落。

一、第一笔账：分母在消失，驾校的「人口红利」吃完了

驾校最核心的生源，是每年刚满18岁的年轻人。

而这群人，正在以肉眼可见的速度减少。

公安部数据显示，全国机动车持证驾驶人已突破5.59亿。

70后、80后、90后，该学的早就学了。

这三代人，每一代都超过2亿。

轮到00后，总人口只有1.63亿。

比90后整整少了近4000万。

更残酷的是后面。

2007年全年出生人口还有1594万。

这些人2025年正好满18岁，是驾校最核心的潜在客户。

到了2025年，全年出生人口已经跌到792万。

十八年后，当这批孩子成年，驾校面对的市场，比现在还要小一半。

这不是「淡季」。

这是「断崖」。

驾校过去二十年赚的每一分钱，本质上吃的都是人口红利。

现在，红利吃完了。

而且不会再回来。

中国交通运输协会驾培分会的数据更直白：2026年6到8月，18至20岁准大学生报名占比仅28.7%。

而2020年，这个数字是60.3%。

五年时间，核心生源占比腰斩。

供给端则完全是另一番景象。

2015年，全国驾校约1.5万家。

十年狂奔，到2025年膨胀到2.1万家，增加了近50%。

生源在缩，同行在涨，剪刀差越撕越大。

《2026中国驾培行业白皮书》给出的预测冰冷而确定：2026到2027年，约20%到30%的中小微驾校将被迫退出市场。

行业机构数量将首次出现净减少。

按最低20%算，至少4200家驾校要关门。

绍兴越城区的数据更触目惊心。

2025年6到7月，驾培报名量为7778人。

2026年同期，仅剩5466人。

同比下降近三成。

驾培龙头东方时尚的财报，则是行业困境的缩影。

2022年至2025年，这家上市公司已连续四年亏损。

2025年营收6.18亿元，净亏损达7.45亿元。

当一个行业最大的公司都在亏钱，中小玩家的处境可想而知。

更深层的问题是：驾校行业的商业模式，本质上是一个「漏斗」。

漏斗的顶部是每年新满18岁的年轻人，底部是拿到驾照的学员。

当顶部的水流从1594万缩到792万，漏斗就只能越收越窄。

而驾校过去二十年做的事情，不是扩大漏斗，而是不断在漏斗下面多开几个口子。

多了四千家驾校分同一杯越来越小的羹，结果只能是大家一起渴死。

而更残酷的是，这个漏斗还在继续缩小——2025年全国新生儿仅792万，十八年后，20后成年时，驾校面对的市场连现在的一半都不到。

二、第二笔账：方向盘从刚需变成可选项，因为出行这件事彻底变了

十几年前，一个普通中国人考驾照的逻辑很简单。

我要买车，买车就要有驾照。

那时候，国内城市轨道交通线路稀少，公交班次稀疏，网约车还没有诞生。

远距离出行只能靠私家车，驾照是实打实的生活刚需。

但到了2026年，整个出行体系已经完成彻底重构。

第一组数据：截至2025年底，全国已有54个城市开通城市轨道交通。

运营里程突破1.3万公里。

地铁网络从一线城市延伸到越来越多的二线甚至三线城市。

日常上下班、逛街办事，地铁加公交准时稳定，不会堵车，不用操心停车，成本极低。

第二组数据：截至2026年6月底，全国已有401家网约车平台公司取得经营许可。

不管日常通勤、临时外出、短途跨城办事，手机下单就能点对点接送。

不用自己开车上路，不用找车位，不用处理剐蹭违章。

雨雪天气也有稳定运力。

第三笔账是被年轻人算得最清楚的那一笔：经济账。

一个刚毕业的年轻人算过：学车报名费三千多，买车几万起步。

养车更是无底洞。

保险一年五千，油费六千，保养两千，停车费五千。

加起来每年两万块打不住。

而每天通勤打车往返三十块，一个月六百，一年七千二。

他自己算过，只比一年的车险多两千块。

长沙一位大学生在接受华声在线采访时说，等确实需要用车再学也不迟。

再加上偶尔租车、节假日高铁出行的费用，全年出行总支出三千到五千块就能搞定。

两万块对五千块。

四倍的差距，不是小数目。

山东大学交通规划研究中心主任张汝华分析，近些年公共交通发展迅速，替代小汽车的方式越来越多。

年轻人不是不会算账，是算得太清楚了。

为一个一年用不了几次的技能，花几千块报名费、搭进去整个暑假、还要承担未来每年两万块的养车成本。

这笔账，怎么算都不划算。

广州云浮一家驾校的数据更能说明问题。

往年暑期能招三百多人，今年只有一百出头。

学费从3800元一路降到2599元，亏本价，学员依然填不满训练场。

成都一家驾校针对学生的报名费只要1800元，加上560元考试费，从报名到拿证总共两千多元。

但正如一位驾校负责人所说，刨去成本和门店租金，基本不赚钱。

这换作以前，想都不敢想。

长沙的实地走访更能说明问题。

7月20日下午三点，正值练车高峰时段。

记者在阳光星城驾校总校训练场看到，偌大的练车场格外空旷，绝大多数训练区域处于闲置状态。

全场只有5辆训练车分散开展训练，部分车辆内的学员和教练处于休息状态，并无学员排队等候。

工作人员表示，驾校主要服务于大学城周边学生，一般开学季人较多，暑假基本都回家了。

但记者注意到，即便是开学季，报名量也整体趋于平稳，只有3月、9月高校开学季会迎来一波短暂热潮。

而2013年、2014年那会，考驾照的学员特别多，训练场天天爆满。

三、第三笔账：时间成本暴涨，驾考从「速成」变成了「马拉松」

过去学车有多快？

半个月拿证不是段子，是很多人的真实经历。

十几个人共用一台车，轮流摸两把方向盘。

教练坐在副驾上抽烟刷手机，学员自己练。

学时？

刷一刷就过去了。

而现在，部分地区进一步上调了总培训学时。

2026年多地新规要求C1总学时不低于68学时，比去年的62学时又多了6个。

每多一个学时，就多消耗学员半天的时间。

对于暑期学生来说，这意味着一个暑假根本考不完。

只能分两个甚至三个假期才能拿证。

时间战线拉得越长，中途放弃的人就越多。

现在呢？

全国计时培训监管平台覆盖率已达到99.1%。

人脸识别、不定时抓拍、培训学时数据100%实时上传。

想作弊？

摄像头盯着你。

拍不到正脸，半天白练。

完整跑完驾考流程，C1需要练满62学时，C2也要60学时。

顺利也要三到四个月。

一旦挂科，两三个月一晃就过去了。

上班族只能挤周末。

在校学生只有寒暑假有空，还得被实习、旅行、备考占去大半时间。

广东云浮一位驾校校长坦言，以前半个月能拿证，现在考C1从科一到科三必须间隔一个月。

很多人一个暑假考不完，开学去了外地，来回折腾，索性就不考了。

时间成本涨了，但年轻人的时间更值钱了。

高考后假期珍贵，更愿将时间留给热爱的事物。

长沙一位李同学的话，说出了很多00后的心声。

有班级40名毕业生，暑假一同报名学车的只有10个人。

为一个几年后才用得上的技能，提前花大几千块、搭进去整个暑假。

这笔账，00后拒绝买单。

还有一个容易被忽视的变化：教学模式从排队练车变成了一对一教学。

过去十几名学员共用一台车，每人练几把就轮换。

现在，长沙多家驾校主推一人一车，每课时45分钟，学员可随到随练。

看起来是体验升级，但实际效率反而下降了。

学员需要反复单独往返场地，路上消耗大量碎片时间。

而教练一对一盯着，学员的心理压力也更大。

牧远驾校的工作人员坦言，过去是学员追着教练约练车，现在反倒要教练主动联系学员上课。

四、驾校的自毁：隐性消费、教练骂人、价格垄断，年轻人用脚投票

如果说人口红利消退和出行方式变革是外因，那驾培行业自身的「作死」，就是内因。

花钱买罪受。

这是很多学过车的人对驾校最真实的评价。

报名费三千八，看起来不贵。

但等你交了钱，才发现这只是开始。

模拟费、加急约考费、场地熟悉费、补学时费……一项项摞上去，八千一万很常见。

顺利拿证总成本基本在5000到9000元。

要是挂科，成本轻松破万。

还有教练的教学方式。

你是我教过最笨的学员。

连这个都学不会？

言语羞辱是日常。

暗示学员送烟、送酒、发红包，更是行业公开的秘密。

一旦学员中途想退学，驾校依据合同扣高额违约金，维权流程繁琐、耗费精力。

2026年8月15日，谁杀死了驾校冲上微博热搜第一。

同一天，00后不急着考驾照了也挂在热搜榜上。

两个话题阅读量加起来超过三亿。

评论区里，一水儿的00后在发言：不学、不考、不想被绑。

济南一家驾校，15辆训练车只有4辆在教学，剩下11辆在角落待命。

市场监管总局近期更是直接点名驾校行业，批评其抱团涨价、串谋垄断、收费失范。

2022年至今，全国市场监管部门累计办结、在办驾培垄断案件12件，覆盖10余个省份。

2026年5月1日，两项驾培新国标正式落地。

教练车须加装高精度定位与人脸识别装置，培训学时数据需100%实时上传。

场地要扩建，车辆要换新能源，设施要升级。

新国标要求新能源教练车占比不低于80%。

换不起，就出局。

盐城的数据是最直观的证明。

2025年，盐城在营驾校56家、教练车2845辆。

到2026年5月末，仅剩36家驾校、2020辆教练车。

短短五个月，消失了20家。

经测算，盐城驾培行业今年可承载培训约19.39万人，而本年度培训利用率仅40%。

六成的培训能力在闲置。

泰安要求存量驾校2026年7月31日前完成整改，逾期仍不达标的，依法注销备案或暂停招生。

从5月1日到7月31日，只有三个月。

那些利润薄得像纸的驾校，连升级改造的钱都掏不出来。

那些靠低价抢客的驾校，直播间里学车价格标到1888元，而培训成本是3895元。

每招一个亏1000多，招得越多亏得越多。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树判断，未来青年学车需求下行的大方向不会改变。

2026到2027年，将是驾培行业的淘汰高峰。

预计行业总量将缩减25%到35%。

五、驾校倒下的连锁反应：不只是4200家门店关门

驾校的大规模倒闭，影响远不止驾培行业本身。

第一个被波及的，是已经交钱但还没学完的学员。

湛江麻章一家驾校突然停办，涉及学员5200多名、学费1600多万。

海口鑫辉煌驾校关停注销，学员交了学费、学了车，却无法预约考试，只能退档后重新报名。

宝鸡鑫隆源驾校2025年下半年倒闭，学员投诉退费无门，负责人失联。

这些案例不是孤例。

随着倒闭潮加速，类似的纠纷只会越来越多。

第二个被波及的，是教练员群体。

全国驾培行业从业教练员超过百万。

随着驾校批量关门，大量教练面临失业。

但驾校教练这个职业，技能高度垂直，转型空间极其有限。

除了教人开车什么都不会，是很多教练的真实困境。

而当一个行业开始萎缩，最先被淘汰的，往往就是最基层的从业者。

第三个被波及的，是汽车产业链。

考驾照的人少了，未来买车的人也会少。

虽然短期内这个影响还不明显——中国汽车销量仍在增长——但长期来看，驾照持有人数的增长放缓，必然会传导到汽车消费市场。

当越来越多的年轻人选择不学车不买车，整车厂、4S店、汽车金融、车险公司，都将受到影响。

这不是一个会不会的问题，而是一个什么时候的问题。

第四个被波及的，是城市交通结构。

如果越来越多的人放弃私家车、转向公共交通和共享出行，城市交通规划、停车设施建设、拥堵治理的逻辑都将被改写。

这是一个更宏大、也更缓慢的变化。

但它的影响，可能比驾校倒闭本身深远得多。

济南的数据尤其值得关注。

全市驾校的产能利用率已低至23%，是全国已知最低值。

这意味着，济南的驾校训练场上，每十辆车有近八辆在闲置。

而济南只是一个缩影。

全国范围内，驾培行业闲置产能对应的沉没成本已超过5300亿元。

倒闭名单还在不断加长。

2026年6月，曹县润泽驾校、龙腾驾校因教练车和训练场地不符合新国标要求，终止经营。

4月，十堰盛发驾校因场地合同到期、教学车辆全部到报废期，申请终止经营。

2月，南通拟注销13所驾培机构。

6月，化州依法注销44家分训教练场备案资质。

这些不是孤例，而是行业正在发生的系统性出清。

更值得警惕的是，这种出清正在向上下游传导。

教练车制造商、驾培软件服务商、考场运营方，都将面临订单萎缩。

学车报名费下降，意味着驾校在设备采购、场地租赁上的投入也会缩减。

这是一个连锁反应，每一个环节的收缩，都会进一步挤压上游供应商的生存空间。

六、自动驾驶的「达摩克利斯之剑」：不是主因，但是终局

网上有一种流行的说法：年轻人不学车，是因为在等自动驾驶普及。

这个说法不完全对，但也不完全错。

不完全对，是因为自动驾驶离真正替代人类驾驶还有很长距离。

当前市面上所有家用新能源车，只标配L2级辅助驾驶。

国内二十余座城市开放了L3级自动驾驶道路试点，但驾驶员依然是安全责任主体。

遇到暴雨、施工路段、突发障碍物，必须人为接管。

现行道路交通安全法规明确：只要机动车上路行驶，驾驶人必须持有对应准驾车型驾驶证。

2026年5月实施的新版驾培国标，甚至专门新增了新能源汽车驾驶、智能辅助驾驶协同操作等教学内容。

科目一题库扩容至1500题，新增智能驾驶分级、人机协同操作相关考题。

科目三增加恶劣天气、模拟导航实景测试。

自动驾驶不但没有淘汰驾校，反而倒逼培训体系升级。

交通运输部文件明确，2026年7月起新备案驾校，必须配备新能源训练车辆与AI模拟教学设备。

三级驾校新能源教练车占比需逐步提升，行业整体新能源教练车保有量预计年底突破六成。

以往驾校仅教授燃油车基础操作，如今教学内容全面贴合市场主流车型。

智能汽车普及推动驾培行业完成课程迭代，而非压缩生存空间。

但也不完全错，是因为预期比现实更有杀伤力。

很多年轻人不急着学车的底层逻辑是：反正十年后可能都不用自己开了，现在花几千块、搭几个月时间学它干嘛？

这个预期，哪怕只是可能，也足以削弱当下的学车动力。

高盛预测，到2032年全球人形机器人出货量将达50.2万台。

虽然说的是机器人，但自动驾驶的渗透速度，很可能比大多数人想象的要快。

L3级自动驾驶已在二十余座城市开放道路试点，北上广深均在其中。

百度萝卜快跑在武汉的运营数据显示，无人驾驶出租车每公里成本已降至1.2元，低于传统网约车的2.5元。

当无人驾驶的成本优势开始显现，商业化的临界点就不远了。

当L4级自动驾驶真正落地的那一天，驾照这件事，可能就彻底成为历史了。

七、驾校还有救吗？两条活路

面对生源断崖式下跌，驾培行业并非没有出路。

只是，出路不在等学员回来，而在主动求变。

第一条路：设备智能化升级，降低长期运营成本。

淘汰传统燃油教练车，更换新能源车型。

充电能耗远低于燃油采购支出。

引入VR模拟教学舱、AI智能教练设备。

基础倒车、点位练习在虚拟场景完成，减少实车损耗与场地占用。

人机协同教学模式下，一名教练员可同步监控多台训练车辆。

人力成本下降的同时，学员初次考试通过率提升近十个百分点。

多地人社部门已将智能驾培教练员纳入职业技能补贴目录，驾校升级设备可申领专项扶持资金。

第二条路：拓展多元化培训业务，不再只盯着18岁应届生。

增设中年增驾、新能源车主进阶培训、企业通勤驾驶员专项课程。

联动职业院校开设商用车驾驶、特种车辆操作等专业课程。

把教人考驾照升级为教人安全驾驶。

这个转型，才是驾培行业真正的出路。

换言之，驾校不应该把自己定位成考试通关工具，而是应该成为安全驾驶的终身服务商。

当行业从贩卖准考证变成贩卖安全，价值逻辑就完全不一样了。

一些先行者已经尝到了甜头。

深圳一家驾校引入AI教练后，单台教练车日均培训量从4人提升到12人，翻了三倍。

杭州一家驾校开设新能源车驾驶培训课程，报名人数反而逆势增长了20%。

事实证明，不是年轻人不愿意学车，是年轻人不愿意花钱买罪受。

但现实是，目前走这两条路的驾校，仍是少数。

大多数中小驾校，还在靠低价抢客续命。

而低价，从来不是出路，只是死缓。

据中国交通运输协会驾培分会预测，2026年全国驾培机构总数已从2.1万家降至约1.8万家，预计到2027年还将进一步缩减。

最后的话

考驾照人数的下跌，从来不是一个孤立事件。

它是人口结构、出行革命、消费观念三重变量叠加的必然结果。

把锅甩给00后怕吃苦，是最偷懒的解释。

真正的原因是：当社会不再需要每个人都手握方向盘，驾照就从一个「人生标配」，退回到了它本来的位置——一个技能选项。

驾校行业的坍塌，不是被谁杀死的。

是时代变了，而它没有跟上。

00后不是不理智，是太理智了。

他们算清了经济账、时间账、性价比账，然后做出了自己的选择。

这个选择，比上一代人冲动地冲进驾校报名处，要理性得多。

而驾校的从业者们，如果还在等行业回暖，那大概率等不到那一天了。

崔东树说得很直白，未来青年学车需求下行的大方向不会改变。

4200家驾校的关门，只是一个开始。

参考文献
[1] 公安部交通管理局：《2025年全国机动车驾驶人发展年报》
[2] 中国交通运输协会驾培分会：2026年暑期驾培市场专项监测数据
[3] 《2026中国驾培行业白皮书》
[4] 《中国驾培行业研究报告（2025-2026）》
[5] 全国乘用车市场信息联席会：崔东树关于驾培行业趋势分析
[6] 浙江、山东、广东、湖北等地交通运输部门驾培市场监测预警信息