中经记者 陈茂利 张硕 北京报道
“今年中国汽车出口有望突破1000万辆。”日前，在车百国际主办的新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，多位汽车产业人士在接受《中国经营报》记者采访时给出上述预判。
海关总署数据显示，2026年1—7月，中国汽车出口累计达639.9万辆，同比增长53.7%，创下历史新高。
不过，在出口高速增长的同时，中国汽车全球化的短板也逐渐显现。业内普遍认为，未来5—10年，行业要在海外市场真正实现“进得去、立得住”，仍需破解品牌溢价不足、量利失衡、本地化根基薄弱三大核心挑战。
更值得关注的是，当前，中国汽车出海面临的一个隐形阻力是：部分目的地市场存在“被替代”的恐惧，担心中国车企的到来会挤压本土产业链。
多位汽车产业人士在论坛上指出，化解这一担忧，关键在于“本地化”。一位跨国零部件企业高管向记者指出，本土化不是简单地雇佣本地工人、采购本地零部件，而是帮助本土产业建立更强的能力。只有做到这一点，中国品牌才能真正“扎下根”。在他看来，中国车企在出海中通过合作或收购现有产能来实现本地化生产是更务实、高效的路径。
车百国际首席专家张永伟则提出，中国汽车全球化要从过去“被动融入”转向“主动经略全球”，赋能本土产业升级。在他看来，车企出海应将中国已经形成的先进能力（制造、技术、管理）带到海外，并带动零部件企业共同出海。
有望达成千万辆目标
在商务部原副部长蒋耀平看来，若能达成千万辆出口目标，将是历史性跨越。实际上，今年中国汽车出口已经达成一项重要成绩——单月出口量突破100万辆。
蒋耀平介绍，2008年，中国汽车出口量仅68万辆。当时曾下定决心力争全年突破100万辆。经过努力，直到2012年才首次突破100万辆大关。然而，在此后近8年间，出口量一直在100万辆上下徘徊，未能实现显著增长 。
转机出现在2021年。彼时，在“黑天鹅”事件的冲击下海外供应链受阻，而中国凭借完备的产业链和快速恢复的产能，抓住了这一窗口期，当年汽车出口量突破200万辆。
此外，中国汽车出口进入“加速通道”——据中国汽车工业协会统计，2022年汽车出口突破300万辆大关，2023年跃升至491万辆，2024年达586万辆，2025年首次站上700万辆台阶。增长势头至今不减。2026年1—7月，中国汽车出口已达639.9万辆，同比增长53.7%。
“中国品牌在全球也得到了史无前例的关注。”张永伟表示，在全球主要市场都有不错的表现，比如欧洲，单月市占率超过11%，在共建“一带一路”国家同样取得非常好的出口增速，正逐渐成长为全球品牌。
赋能本土产业升级
过去10年，依托完备的供应链体系与成本效率优势，中国汽车完成了产品“能出去”的初步目标；近5年，出海业务进一步发展，步入“量上去”的增长阶段。但行业人士也清醒地看到，规模增长的背后，中国汽车想要在海外市场真正实现“扎下根”，未来5至10年仍要面对品牌溢价不足、量利失衡、本地化根基薄弱等现实挑战。
围绕这一命题，产业界提出汽车产业全球合作的新方向：以本土化为根，以协同为翼，以规则为桥。长城汽车技术中心副总经理朱永青指出，汽车产业全球发展不能靠单一企业“单打独斗”，应依托技术与生态底座，实现技术共生、生态共生、价值共生。
一位国际头部供应商高管建议主机厂出海灵活选择三种路径：一是自带供应链出海，从零搭建本地化体系；二是携手具备成熟全球化能力的中国Tier1，或与当地国际零部件企业合作；三是推动国内外主机厂、零部件企业协同，赋能本土产业升级，而非替代原有生态。
朱永青同时指出，全球化不是“一款车卖全球”的简单复制，而是场景化造车，扎根当地，服务当地。ADI汽车业务全球副总裁Shalini Palmer同样表达了类似判断，全球化不是本土成功经验的简单复制与规模放大，二者存在本质区别。各地法规、贸易政策、市场准入规则、供应商体系各不相同，需要从头建立或整合。
值得关注的是，在新的全球化逻辑之下，跨国产业合作的格局正在发生重塑。德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳观察到，中德合作正经历三重转变：首先是合作模式的变化，从之前的德国技术+中国市场，到现在的中国创新+全球共享；其次是维度升级，从产品联合制造延伸到标准共建和生态协同；最后是空间拓展，从“在中国，为中国”到“在中国，为世界”。
与此同时，维护中国汽车的整体海外品牌形象，已经成为出海企业的一道必答题。过去车企各自突围的出海模式，已经难以适配当下的海外竞争环境，行业对“协同作战”的诉求愈加凸显。
“一个企业做不好，影响的不是单一企业，而是中国汽车的产业品牌，就是大家经常谈到的‘100-1=0’，就是一家（车企）出了问题，会让中国汽车产业来承担责任。”张永伟指出，企业应避免在海外市场扎堆内耗、恶性竞争，须建立良性统筹的出海机制。
（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）
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