中国造价最高的高铁站，既不是北京南站，也不是上海虹桥站，而是一座几乎全藏在地下的超级工程。

说出来很多人可能不信，整座车站超过九成的空间都埋在地下，总造价高达122.3亿港币，它就是香港西九龙站。

我们平时熟悉的高铁站，大多是敞亮的大跨度顶棚，站前开阔的大广场，高峰期出站口总是挤满拖着行李箱赶换乘的人。

北京南站是出了名的钢结构巨无霸，上海虹桥站是功能齐全的交通综合体，广州南站是京广高铁线上的核心枢纽，每一座都气派十足。

但要论造价和独特性，它们都比不过西九龙站。

它不仅是中国造价最高的高铁站，也是目前全球规模最大的地下高铁站，再加上独有的两地一站式通关模式，让它在全国高铁网里的分量格外重。

为什么好好的高铁站几乎全往地下建？说白了，就是香港核心区的地皮实在太贵了。

它的位置就在寸土寸金的西九文化区北边，是广深港高铁的终点站，光占地就有11万平方米，总建筑面积达到40万平方米，说是地下超级巨无霸一点也不夸张。

整座车站一共五层，只有最顶层露在地面，剩下四层全都往地下延伸。

地下一层是售票大厅，地下二层是抵达层，地下三层是离港层，地下四层直接就是列车站台。

这种几乎全地下的高铁站设计，放眼全世界都不多见。

要知道香港核心区周边密密麻麻全是高楼、地铁和主干道，在这种地方往下挖几十米建车站，施工难度比钻大山隧道还要高好几倍，成本自然也跟着水涨船高。

设计师偏要啃下这块硬骨头，把几乎所有功能都安排在地下，一点不浪费地面空间，既不会打乱原本的地面交通，也不会破坏周边的城市景观，把寸土寸金的地皮用到了极致。

更夸张的是整条线路的造价。

广深港高铁香港段全长只有26公里，连京沪高铁的零头都不到，算下来每公里造价高达32亿港币，直接成了全球最贵的高铁线路。

2008年最初预估的总造价是395亿港币，后来一路涨到650亿，最后完工时实际花到了844亿港币，比最初预算超了213%，就算最后提前竣工，超支幅度也超过了40%。

中间光是工程延期、征地、设计调整、利息这些杂七杂八的成本，就占了很大一块，原定2015年通车，结果硬生生拖到2018年9月23日才正式开通，晚了整整三年。

但你可别觉得它只是个只会烧钱的吞金兽，它的价值根本没法单看造价来衡量。

车站顶部是流线型的玻璃天幕，用了4000多块形状不一的双层玻璃，大白天自然光就能铺满整个车站，还能隔热省电。

站内留出了45米高的挑空空间，抬头就能看见维多利亚港的海景，在高铁站里直接看海，这种体验全世界也找不到第二家。

地面层还留出了3万多平方米的绿化休憩空间，站顶的天空走廊，更是每年看维多利亚港烟花秀的绝佳位置。

当年这个设计拿下了2019年亚洲建设领域的好几个顶级大奖，同一年西九龙站上盖的商业地块，被新鸿基地产以422.32亿港币拍走，直接刷新了香港土地拍卖的历史最高纪录。

而它最核心的优势，还是独有的两地一站式通关模式。

旅客不用在两个关口来回跑，在同一个车站里就能办完内地和香港的全部出入境手续，省了不少麻烦。

从西九龙站坐车，14分钟就能到深圳，8小时直达北京，高峰期一天跨境列车有216趟，线路直接连通内地113个城市。

现在越来越多人直接坐高铁去香港游玩，西九龙站早就成了粤港澳大湾区跨境出行的新枢纽。

截至2025年，西九龙站口岸累计出入境旅客已经突破9000万人次，7年时间跨境列车累计开行超过26万列次，其中内地旅客占比超过六成，光是2025年5月单月入境旅客就有106万，创下了历史新高。

如今的西九龙站，早已是香港接入全国高铁网的核心节点，不仅拉近了内地和香港的经济往来，也实实在在推动香港更深度地融入国家发展大局。

当初花出去的每一分钱，最后都变成了实实在在的便利和发展红利，这不就是我们常说的，高铁改变生活，也实实在在影响了香港的发展轨迹。