神龙科技没有单一控股股东，属于多方合营平台。第一大股东为原神龙汽车有限公司，东风汽车集团与Stellantis直接入股，二者直接持股完全对等；同时老神龙本身就是东风、Stellantis各持股50%的合资企业，穿透计算后双方整体权益基本持平，并非部分自媒体所言中方完全主导。湖北、武汉多家地方国资入局，中方阵营在股东层面占据主要话语权。
业务实行严格双体系切割：老神龙维持50:50传统合资架构，继续承接标致、雪铁龙燃油与混动车型生产售后，服务650万存量用户；神龙科技以武汉工厂为主战场，标致、雪铁龙、Jeep新能源新项目均归属该公司直接运营，产品企划、研发、营销、全球销售由新主体统筹，老神龙仅承担代工制造。东风输出三电与智能技术，Stellantis提供品牌、设计与海外渠道，新车兼顾国内与海外出口。
这套“老体系守存量、新平台做增量”的改革模式，也让人产生联想：东风日产、东风本田是否会效仿，打造类似“风日科技”“东本科技”？
从现状看短期不会复制。神龙改革源于老合资历史包袱沉重，需要引入地方国资分摊转型投入；而日系合资选择在原有法人框架内部完成电动化转型，出口业务仅单独设立贸易子公司，暂不拆分独立整车主体。
放眼整个合资赛道，行业分化已经十分明显。2026年7月数据直观体现二线豪华的困境：路虎国产批发仅9台，依靠进口车维持基本盘；英菲尼迪批发38台，经销商网络持续收缩；捷豹无批发量，当月零售仅3台。
同样销量低迷，雪铁龙却比雪佛兰更加坚挺。雪佛兰过去依靠家用车走量，但缺少差异化标签，三缸策略损伤口碑，通用集团资源向别克、凯迪拉克倾斜，国内新能源迭代停滞，国内零售业务基本收缩。不过生产基地并未关停，借鉴东风雷诺易捷特的模式，工厂转向以出口海外为主。
雪铁龙能够站稳脚跟，一方面凭借独特底盘调校、法式设计拥有忠实用户；另一方面转型不单纯依赖外方技术，借力东风成熟三电体系，保留法系特色的同时快速落地新能源产品。马自达、雪铁龙的存活，核心来自差异化标签，但二者销量基数不高，生存压力依旧巨大。
Jeep现借神龙科技迎来转机，2027年将在武汉重启新能源车型国产，搭载东风三电技术，兼顾内销与出口。
回顾过往，外资合资退场分为两种模式：
一是彻底退出整车产销：欧宝、长安铃木、长安DS、广汽菲亚特、广汽讴歌、广汽三菱、上汽斯柯达等，斯柯达直接停止整车生产销售，售后由上汽大众承接。
二是国内停售、工厂保留主攻出口：东风雷诺、上汽雪佛兰。
身处危机的品牌也在探索自救方案。捷豹‑路虎选择业务拆分：停止国产燃油捷豹路虎，揽胜、卫士、捷豹转为纯进口；常熟工厂保留，依托“神行者”IP打造合资自主新能源品牌。外方输出品牌与设计，奇瑞主导整车研发、三电、智驾，新品牌独立渠道，与进口业务区隔，用进口守住豪华定位，新品牌冲击中端新能源市场，不过最终成效仍要看市场反馈。
日产和东风在中国广州成立进出口公司，向全球推广中国特制合法的N系列新能源！
英菲尼迪处境更为棘手：缺少中国市场专属新能源规划，既得不到总部新技术输入，也没有代工出口路径，存在业务进一步收缩的可能。网友提出降价下沉市场，或是参照神行者模式打造“东风无限”合资自主品牌，但后者仅为民间设想，落地需要日产开放IP并达成股东共识。
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