2026年夏季“红海复航潮”背后，是全球航运业在动荡的市场环境中，在秩序与效率之间寻找平衡的又一次艰难抉择。
2026年7月以来，马士基、赫伯罗特、达飞集团、地中海航运（MSC）等班轮巨头，相继恢复了多条经苏伊士运河-红海的航线或航次，开始有计划地加速红海复航。
马士基和赫伯罗特7月6日联合宣布，双方合作的“双子星联盟”运营的亚欧航线AE15将进行结构性调整，从绕行好望角改为经红海航线。马士基当时谨慎地表示，这一决定是在对红海地区安全局势进行充分评估后作出的，标志着其朝着逐步回归红海航线迈出了重要一步。此后一个月，马士基又接连恢复了MECL、WAF6、AE19等多条航线的红海通行，速度之快令人吃惊。
进入8月，MSC旗下部分船舶也开始恢复红海航行。根据分析机构Linerlytica的统计，仅8月前两周，MSC亚洲-欧洲/地中海航线就有至少7个东行航次选择通过苏伊士运河-红海航线。Linerlytica预计，未来MSC将有更多航次恢复红海航行。
企业的信心
安全始终是决定班轮公司是否重返红海的核心底线。进入2026年，红海安全局势呈现出“总体缓和、局部升温”的矛盾特征，即便如此，头部班轮公司仍表现出了较强的复航信心。
马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在第二季度业绩电话会议中明确表态：“我相信，2026年红海全面复航的条件已经满足。”
他强调，马士基决定逐步恢复红海航线，是基于持续的安全评估以及相关机构提供的信息。同时，他也承认也门局势依然多变，但马士基目前已有足够的安全保障，可以支持更大规模的红海复航。
马士基首席执行官柯文胜
据柯文胜介绍，目前马士基恢复红海航行的货运量，已达到正常水平的三分之一，标志着其复航计划的“第一阶段”已经完成。下一步，马士基将与“双子星联盟”合作伙伴赫伯罗特协调推进，评估更多航线红海复航的可能。
不过，企业的信心并不意味着风险的消失。2026年年初以来，也门胡塞武装虽然减少了对国际商船的大规模系统性袭击，但并未真正放弃对红海航道的武装干预。2026年7月，胡塞武装宣布对沙特实施海上航运禁令，后续多次袭击沙特关联船舶。
保险市场也给出了最直接的警示信号。目前，红海南部航线的战争险费率正快速上涨。在7月下旬胡塞武装袭击沙特籍油轮后，部分高风险航次的战争险报价，已升至船舶价值的3%左右，而此前仅约0.3%。以一艘保险价值1亿美元的大型油轮计算，3%的战争险附加费即达到300万美元。
因此，马士基在释放乐观信号的同时也反复强调，将继续密切关注中东地区的安全局势，船员、船舶及货物安全是最优先考虑的事项。柯文胜说：“马士基会每日评估运营决策，如果认为存在风险，我们会选择重新绕航好望角。”
划算的经济账
如果说安全是复航的“必要条件”，那么经济性则是“充分条件”。2026年，推动班轮公司重返红海的经济动力，比以往任何时候都更加强烈。
绕航成本的持续攀升，是最直接的推手。若恢复苏伊士运河-红海航线，单船可节省7~15天的航程。以马士基MECL航线为例，红海复航后，西行航程平均缩短7天，东行航程平均缩短14天。对于一艘大型集装箱船而言，单船节省的运营成本，足以覆盖额外的战争险保费。
与此同时，近期亚洲和欧洲港口的持续拥堵，加剧了集装箱船运力和集装箱短缺，也在倒逼复航进程。
根据Linerlytica的报告，受台风“白海豚”等极端天气影响，北亚地区尤其是中国市场，有超过240万TEU的集装箱运力面临严重延误与滞留。上海、宁波等中国主要港口，因船舶避台停航、码头业务暂停数日，船舶等待时间显著延长，积压的船舶预计需要数周时间才能逐步恢复。
欧洲港口方面，7月至8月，包括荷兰鹿特丹港、比利时安特卫普港，以及德国汉堡、不来梅哈芬、威廉港等多个港口，均因劳资纠纷相继爆发罢工，码头作业效率受到不同程度冲击。
有分析认为，在当前运力严重短缺的背景下，红海复航所释放的运力效益，已超过胡塞武装威胁带来的风险成本。
运价走势同样传递出明确信号。尽管正值传统运输旺季，但亚欧航线现货运价不升反降。
根据上海航运交易研究所（筹）发布的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），7月上旬至8月中旬，上海港出口至欧洲基本港市场运价（含海运及附加费），从3332美元/TEU降至2945美元/TEU，降幅为11.6%；同期，上海港出口至地中海基本港市场运价（含海运及附加费），从4561美元/TEU降至3929美元/TEU，降幅为13.9%。
综合上述原因，2026年夏季的这轮“红海复航潮”，已并非单纯的战略试探，而是一场符合市场现状的务实选择。绕航的时间成本、港口拥堵的运力损耗以及运价下行的市场压力，三股力量交织在一起，使复航的“经济账”变得越来越清晰。
头部班轮公司的集体行动表明，当安全风险被纳入可控的成本框架后，经济效率将成为决策天平上最重要的那颗砝码。
艰难的平衡
红海局势的脆弱性始终是悬在班轮公司头顶的“达摩克利斯之剑”，每一次复航决策的背后，都是对政治信号、军事动态、保险市场、客户信心等多重变量的一次系统扫描，这种精密计算，已远超简单的“安全-经济”二元博弈范畴。当前的红海复航，正逐步演变为一场涉及全球供应链网络重构的复杂棋局。
绕行好望角带来的不仅是时间损耗，更是一场波及全球的运力“肠梗阻”。
以亚欧航线年均部署约150艘大型船舶计算，长期绕航相当于从全球市场上抽走了10~15艘超大型船舶的运力。这个数字在运力紧张的年份，足以撬动运价。而当红海复航的闸门打开，每恢复一条环线，就相当于在市场上多投放3~4艘船的有效运力。
根据Linerlytica的估算，如果主要班轮公司全面恢复红海航线，全球有效运力供给将增加5%~8%，这对当前因港口拥堵而紧绷的全球供应链，不啻为一剂“强心针”。
班轮公司加速复航的另一重逻辑，在于地缘政治博弈的微妙变化。2026年以来，胡塞武装的打击目标有所转移，从无差别攻击国际商船，转向重点针对沙特关联船舶。班轮公司选择在这一时间窗口加速复航，正是基于对地缘风险边际改善的判断。
然而，红海复航并非按下“重启键”即可恢复如初。
一方面，经过两年多绕航好望角的运营，班轮公司已经构建了一套“好望角模式”的船期表、配载计划和船员轮换体系。突然切换回“红海模式”，意味着重构网络。这种切换的复杂性不容小觑，船期重构涉及港口挂靠顺序调整、陆上物流衔接重置、燃油补给节点变更等多重系统工程，涉及数十条航线、数百艘船舶、数千个港次的同步协调。
另一方面，运力的突然释放，也将对当前处于微妙平衡中的运价体系构成冲击。因此，大部分班轮公司会采取分航线、分船型、分阶段的渐进策略，以控制运力投放的节奏，避免对运价造成断崖式冲击。这意味着，红海复航带来的运力红利，将是一个逐步释放的过程，而非瞬间涌出的洪流。
另外值得关注的一点是，部分船舶在通过红海时采取“暗航”（dark transit）策略，即关闭船舶自动识别系统（AIS）应答器，隐藏航行轨迹，以降低遭到袭击的风险。这既是规避打击的战术手段，也折射出班轮公司在安全与透明度之间的艰难平衡。
但这一策略并非没有代价。关闭AIS意味着船舶在港口管理局和客户的视野中部分“消失”，这不仅影响港口作业调度，也削弱了客户对货物实时位置的知情权，成为班轮公司在服务透明度与安全风险之间的抉择。
红海复航是一场被多重力量共同推动的大戏。船期重构的渐进策略、“暗航”背后的风险对冲、地缘博弈的审慎判断、竞争格局的战略卡位，无一不在考验着班轮公司的综合管理能力。
更重要的是，胡塞武装并未放弃武装干预红海的可能，沙特与伊朗的外交进程仍充满变数，战争险费率的飙升也提醒着所有人：安全不是一劳永逸的结论，而是需要每日更新的动态评估。
但至少，天平正在向复航一侧倾斜。
2026年的这个夏天，头部班轮公司的集体行动表明：当安全风险被纳入可控的成本框架，当经济效率被量化为可计算的时间与金钱，当运营韧性被锻造为可切换的双轨模式，红海复航就从一个“是否可行”的战略疑问，变成了“如何执行”的战术命题。
红海复航或许真要动真格了，而在这背后，是全球航运业在动荡的市场环境中，在秩序与效率之间寻找平衡的又一次艰难抉择。
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本期编辑：Effy 审发：王禹
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