过去两年，中国新能源汽车在泰国市场获得了大量订单，同时也享受了泰国政府提供的整车进口关税减免和现金补贴。
按照泰国政府制定的政策条款，享受优惠的前提是必须在本地建立生产线并完成对应的生产配额。
到了2026年和2027年，车企必须按照1比2甚至1比3的比例在泰国本土制造电动车。
如果无法完成生产任务或者本地化率不达标，企业就要退还全部税费减免和财政补贴。
广汽埃安与长安汽车在罗勇府建立工厂，核心目的就是提升零部件本地化比例，完成政策规定的补偿生产指标。
一、
泰国政府在2022年推出了EV3.0激励政策，随后又在2024年推出了接续的EV3.5政策。
这两项政策的核心目标非常一致，就是要在2030年实现零排放汽车占全国汽车总产量30%的目标。
为了吸引外国车企进入，泰国政府在前期给出了非常丰厚的激励条件。
在EV3.0阶段，符合标准的纯电动车每台可以拿到最高150000泰铢的政府现金补贴，整车进口关税最高可以减免40%，消费税直接从8%降到2%。
到了EV3.5阶段，单车补贴调整为最高100000泰铢，进口关税和消费税优惠继续维持。但是这些优惠不是无偿赠予的，泰国官方在政策中设立了明确的补偿生产机制。
在EV3.0政策下，车企如果在2022年和2023年向泰国进口了整车，就必须在2024年底前按照1比1的比例在泰国本地生产相同数量的电动车；如果拖延到2025年完成，比例就会上升到1比1.5。
而在2024年至2027年执行的EV3.5政策中，考核标准进一步收紧：车企在2024年和2025年进口的整车，如果在2026年底前完成补偿生产，比例是1比2，也就是进口1台必须在泰国造2台；
如果拖延到2027年底前完成，生产比例直接提升到1比3，进口1台就必须在泰国本土制造3台。违约的财务代价非常高。
根据泰国投资促进委员会和财政消费税厅的规定，如果车企没有在规定时间内完成对应比例的本土制造，或者制造出来的车辆达不到技术标准，泰国政府将依法追缴此前减免的全部40%进口关税、6%的消费税差额，
并且强制收回已经发放的全部购车财政补贴，同时加收滞纳金并取消企业后续的投资优惠资格。这种考核机制给车企带来了直接的产能压力。
在2023年和2024年期间，中国车企凭借成熟的产品迅速占领了泰国纯电动车市场超过70%的份额，进口销售了数万台整车。
这意味着到了2026年和2027年，车企在泰国本土必须生产数倍于当年进口量的电动汽车。
更大的困难在于泰国本土市场的实际容量，从2024年开始，泰国国内经济面临家庭债务率偏高的问题，居民负债占国内生产总值的比例接近90%，泰国各大商业银行大幅度收紧了汽车消费贷款的审批标准，部分车型的贷款拒绝率超过了30%。
泰国全年的汽车总销量从过去的80万台规模出现下滑。单纯依靠泰国本土市场的消费者，根本无法在一年内消化掉按照1比3比例制造出来的庞大电动车产能。
车企要想消化这些本地产能，唯一的路径就是将泰国工厂生产的汽车出口到其他国家。而要想把汽车以零关税出口到印度尼西亚、马来西亚、越南等东盟成员国，就必须符合东盟自由贸易协定的规定，拿到原产地证明即FormD证书。
这项证书最核心的硬性指标，就是整车的区域价值成分，也就是零部件与本地加工增值比例必须达到40%以上。
如果零部件不能在泰国本土采购和制造，整车本地化率低于40%，出口到其他东南亚国家依然要缴纳高额关税，工厂生产出来的车辆就会彻底失去价格竞争力。
二、
面对2026年开始的1比2和1比3硬核考核，广汽埃安和长安汽车选择在泰国东部经济走廊的罗勇府直接投资建厂，通过全工艺制造来提高本地化生产比例。
广汽埃安将其罗勇工厂建立在罗勇府的安美德工业园，该项目在2024年1月正式开工建设，到2024年7月中旬即完成竣工并投入生产。
广汽埃安罗勇工厂规划的首期年产能为50000台，工厂内部采用了高度模块化和柔性化的生产布局。
在泰国本地量产的第二代AIONV车型上，广汽埃安直接将零部件本地化率提升到了45%以上，在投产初期就越过了东盟原产地证明所要求的40%基准线。
为了满足本地化要求，广汽埃安在工厂内部直接设立了电池包组装车间，把电池管理系统和模组封装放在罗勇工厂现地完成，同时底盘结构件和车身低压线束也直接在泰国本地寻找配套企业供货。长安汽车在罗勇府的投资规模更大。
长安汽车泰国罗勇制造基地位于WHA东海岸工业园，总投资金额达到100亿泰铢，工厂占地面积超过600亩。
长安汽车罗勇基地规划的一期年产能为100000台，后续根据市场需求可以扩建至200000台。
长安汽车在规划初期就制定了分阶段的本地化采购指标：在工厂投产初期，零部件和材料的本地采购率要达到65%；到2028年，本地化率要进一步提升至80%以上，并且工厂内部的泰国本地籍员工比例要达到90%。
长安汽车罗勇工厂并不是简单的散件组装车间，而是包含了冲压、焊装、涂装、总装四大完整整车制造工艺，以及专门的电池PACK组装和电驱系统装配线。
中国车企在罗勇府推进实体制造，彻底改变了过去只把汽车零部件散件运到泰国进行简单拼装的做法。
在汽车工业的计算标准中，如果只是把中国制造好的车身总成和三电系统运到泰国进行螺栓紧固，这种浅度组装能够计入的本地增值比例通常只有10%到15%，根本无法通过泰国政府针对EV3.5政策的技术审查，也拿不到东盟自贸区的免税原产地认证。
要在罗勇府实现高比例的本地制造，车企必须克服生产规模与固定资产摊销之间的矛盾。
在建厂初期，冲压模具、焊装夹具以及涂装生产线的建设需要投入数十亿泰铢的固定成本。
如果工厂一年只生产两万台汽车，分摊到每台车上的制造成本会非常高。
车企必须让罗勇工厂的产能迅速爬坡，通过大批量生产来摊薄厂房和设备的折旧费用，这样本地采购零部件的单件成本才能逐步下降到与中国本土制造接近的水平。
三、
在实际操作中，汽车制造包含数万个独立零件，没有任何一家单独的汽车装配厂能够完全依靠自己生产所有的零部件。
行业内所讨论的零部件100%本地化，本质上是指车企在泰国以及东盟自贸区范围内，建立起一套涵盖三电系统、底盘结构、车身内外饰以及通用电气构件的完整本地供应网络。
广汽埃安和长安汽车在罗勇府主要通过四种具体方式来构建这套本地化供应链体系。
首先是推动核心三电系统的现地化生产，在纯电动汽车的总成本构成中，动力电池系统占据了整车价值的30%到40%，电机和电控系统占据了大约15%。
只要三电系统在泰国本地完成制造，整车的本地化率就能轻松超过40%。
广汽埃安在罗勇工厂内部建立了PACK动力电池生产线，长安汽车同样自建了电池PACK与电驱总成装配车间。
在电芯供应端，包括蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能等中国电池制造企业已经先后在泰国建立了电池模组和PACK工厂。
整车厂直接从这些在泰电池企业采购电芯和模组，在罗勇本地完成电池包的最终封装和安全测试，直接锁定了整车本地增值比例的核心部分。其次是全面接入泰国本土既有的汽车零部件供应网络。
泰国经过过去五十年的发展，围绕日系汽车品牌建立了非常庞大的工业基础，在曼谷、罗勇、春武里等周边地区分布着接近700家一级汽车零部件供应商。
中国车企在进入罗勇府之后，并没有把所有通用零部件都从中国进口，而是直接与泰国本土供应商展开合作。
例如汽车的大型外覆盖件冲压件、底盘悬架连杆、制动管路、汽车座椅框架以及紧固件，直接交给泰国的本地机械制造企业如ThaiSummit等进行代工；
车用轮胎直接采购普利司通、固特异在泰国的生产基地；汽车玻璃直接由旭硝子泰国工厂供应；低压电气线束则采购矢崎总业和住友电工在泰国的现地工厂。
通过直接采购成熟的通用零部件，车企在较短时间内就大幅度拉高了本地采购的金额占比。
第三是带动中国核心零部件供应商抱团落地罗勇府，对于新能源汽车特有的专用零部件，例如热管理集成模块、电子膨胀阀、车身铝合金压铸件、智能座舱仪表板、门内饰板和保险杠总成，泰国本土原有的日系供应链缺乏现成的产品储备。
广汽埃安和长安汽车通过长期采购协议，推动国内的配套供应商直接前往泰国建厂。
延锋、拓普集团、敏实集团、中鼎密封等中国知名零部件制造企业，已经在罗勇府和春武里府的工业园区设立了海外制造基地，实现了大体积塑料件、轻量化铝铸件和密封橡胶件在整车厂周边方圆几十公里范围内的本地化配送。
第四是推进工程研发与车辆标定的本地化,东南亚地区常年处于高温、高湿环境，雨季经常面临城市道路积水，同时泰国实行右舵行驶规则。广汽埃安和长安汽车在泰国设立了工程技术中心，对整车的三电热管理逻辑、空调制冷效率、底盘防腐涂层以及车机系统的泰语交互进行本地化工程调校。
长安汽车还与泰国本地的多所技术学院签署了定向培养协议，直接在本地培养熟练的产线技术工人和设备维护工程师，使得工厂的本地员工比例快速提升至90%左右。
通过这套供应链布局，广汽埃安与长安汽车罗勇工厂正在将零部件本地采购率从初期的40%至65%向80%以上推进。
这种深度本土化的制造体系，不仅解决了EV3.5政策下1比2和1比3的补偿生产考核指标，免除了补缴数十亿泰铢税费的风险，同时也让罗勇府工厂具备了独立制造符合AFTA原产地标准右舵电动汽车的能力。
这些在罗勇生产的车辆除了供应泰国本土市场，还将直接出口到澳大利亚、新西兰、英国、印度尼西亚和马来西亚等右舵汽车市场，完成了从单纯的整车贸易输出到海外本地全链条制造的转变。
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