【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“速成车”，在汽车行业算是个新词，但其杀伤力，足够恐怖！
它的背后是新车生产一致性底线的不断下探，是产品耐久性、可靠性的持续削弱……但所有人，等不及它敲响警钟，因为警钟响起时的代价，不是用户甚至车企所能承受的。
当苗头已经出现，最好的方式是及时扼杀。相比此前的北京车展，8月21日开幕的成都车展新车发布会、品牌发布会数量呈断崖式下滑，但有一个好消息——
“速成车”被公开处刑了。
“上汽大众以前不造，现在不造，未来也不会造速成车”，这句话被印在了上汽大众产品发布会的PPT上，并强调不造速成车、卡线车、双标车。
此前，北京现代董事长吴周涛、总经理李凤刚轮番炮轰“速成车”，前者强调“速成”难以支撑企业行稳致远，后者喊话“坚决不做速成车”。
虽然行业已经掀起“反速成车”的斗争，但作为直连用户的成都车展，“速成车”被公开处刑，无疑有助于用户更好地避雷。
反速成，来源于焦虑
“180 天的速成鸡可以吃，但 180 天造的车我是真不敢开”，2026年3月，某品牌门店销售在直播中缔造出了这样一个名场面，虽然该言论被认为有造谣、损害其他品牌商誉的嫌疑，甚至涉事门店也被处罚，但这句话本身所透露的“焦虑”无法掩盖。
2026年，中国汽车市场供给端极度繁荣，上半年甚至出现了600+款新车，全新车型甚至也大概有165款。这种更新速度让网友直言“别再说汽车迭代速度像手机一样了，手机半年出不了这么多款。”这种“一日三餐”般的更新频率带来的是同质化，是巨大的资源浪费，更给消费者带来了更多的焦虑。
迭代如此迅速的汽车行业，新车的验证环节是否被大量省略，几乎已经是大家心知肚明的答案。而消费者面临的情况很可能是：看着漆面亮得发光，功能多到眼花缭乱的新车激情下单，一段时间后惊醒——这车毛病怎么这么多？
对于车企而言，亦无法独善其身。大面积的召回从财务角度反噬车企，质量风波从舆情角度反噬品牌，且消费者的信任一去不回。吉利控股集团董事长李书福曾警示：“任何汽车新产品的诞生，都必须遵守汽车产品研发的客观规律，而不是减少试验环节，压缩试验、验证时间，走捷径、抄近路。不懂装懂，后患无穷。”
反速成，并非不认可高效
新能源汽车的特点以及当下汽车市场的竞争环境，决定了车企更新迭代速度必须加快，否则就是“快则强，慢则亡”。毕竟，竞争激烈的汽车市场，不允许一款车长期领先，同行的学习能力和技术的平权速度都非同一般。
因此，“反速成”的核心是要清楚什么该快，什么该慢。上汽大众大众品牌营销事业执行总监李俊在成都车展上表示，“我们必须清醒地认识到，研发可以加速，验证不能加速。因为金属疲劳需要时间，橡胶老化需要时间，电池循环充放需要时间，整车耐久更需要时间，这些时间一分钟都省不出来，更不能用AI模拟来替代。不然3年或5年以后，底盘锈了，悬架断了，内饰响了等各种问题都会出现。”
同样的观点也出现在长城汽车旗下魏牌的舞台上，魏牌总经理赵永坡表示，“在汽车行业快速迭代的当下，我们也在警醒自己，一台承载着全家出行安全的交通工具，容不得半点急功近利。流程可以高效，但绝不能牺牲品质；市场可以争先，但匠心绝对不能提速。”在他看来，“市场窗口固然宝贵，但绝对不能以研发缩水删减验证为代价，把本该在实验场解决的问题留给用户，让用户被动地成为免费的试车员。”
值得一提的是，监管层面也在为造车底线划红线。今年7月，工信部装备工业一司对多家车企开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查，重点检查企业智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件保持情况，并现场随机抽取样车、动力电池等，转送至有关机构进行国家标准符合性等检验检测。
反速成，不看说什么
就像当初反对“虚假营销”，反对“吹牛X”一般，“反速成车”同样具有聚集效应。截至目前，已经有大量车企高层公开表达反对速成车的观点，包括吉利、阿维塔、北京现代、上汽通用、上汽大众、长城汽车、奇瑞汽车等。
但反速成，不能看车企们说什么，而更应该看它们做什么。毕竟，狭隘一点来想，很多合资车企高举“反速成车”大旗，可能也是因为造车流程、标准确实是它们的强项，而“速成车”焦虑恰好给了在新能源时代弱势的它们一个在舆论场上反攻的机会。
而这场“反速成”的趋势中，真正值得关注的是：ID.ERA 5S在经历极致测试后给出的15年/30万公里可靠性承诺；艾尼氪V的7400余次底盘与制动专项测试，10万公里实测电池损耗，底盘720小时盐雾腐蚀测试；奇瑞犀牛电池累计验证里程超2500万公里，并敢把电池泡在鱼缸中展出……
反对速成车是秀良心，不造速成车是真良心。
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