8月24日上午，越南第十六届国会第一次非常规会议，473名到会议员中460人投下赞成票。表决通过了一份关于调整老街—河内—海防铁路建设投资项目投资主张的决议。
这条连接中国与越南的铁路，总投资从此前的203.2万亿越南盾增至289.339万亿越南盾，增加86.139万亿越南盾——折合约32亿至33亿美元。按美元计，总成本已达约111亿美元。
这不仅仅是一次预算调整。
一米的差距，卡了几十年
越南铁路长期以1000毫米米轨为主，中国干线铁路采用1435毫米标准轨。而这条老街—河内—海防铁路，正是米轨的代表。
它的历史要追溯到100多年前。1906年法属越南时期，这条铁路建成。1910年，它延伸至云南昆明，成为滇越铁路——中国西南地区的第一条铁路，也曾被英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”。法国人沿着红河河谷修建了这条铁路，直接通向越南海防、通往大海。
百年之后，奇迹变成了瓶颈。
世界银行早在2017年就指出，中国在河口—昆明方向转向标准轨后，老街需要换装设施，货物很难做到不落地直通。换装不是把集装箱从一辆车搬到另一辆车那么简单——编组、吊装、堆存、报关都要占用场地和时间。列车越长，边境站越容易成为瓶颈。
越南建设部的测算数据更加直观：老街—河内和河内—海防两个区段，现有铁路货运市场份额分别只有1.1%和1.0%。一个南北狭长的国家，铁路货运占比竟然只有1%。剩下的货物，要么走公路，要么走海运。
460票赞成的背后，是“一步到位”的决心
追加的86万亿越南盾，并没有凭空消失。越南建设部列出了一张清晰的账单：施工和设备增加51.21万亿越南盾，征地、补偿和安置增加34.849万亿越南盾。
最大的一笔钱，花在了“单线变复线”上。
按照2025年2月首次批准时的方案，河内—海防区段先建一条单线，预计到2045年前后再建设第二条。但越方根据最新运量预测认为，铁路投入运营大约10年后就可能需要第二条。与其等第一条线运营后再“贴着既有线施工”，不如现在一次建成。
虽然增加当前投资约22.8万亿越南盾，却能降低全生命周期成本——预计可节约约12.5万亿越南盾，减少约115公顷用地，也无需以后再增加两座技术作业站。更重要的是，河内—海防部分区段软土地基较多，如果先建一条再修第二条，施工沉降可能直接影响既有线路运行。“一次建成复线”，既是扩大运力，也是在提前消除今后的施工和运营风险。
第二笔重要新增投资，是补建8.4公里长的安园—嘉林铁路并改造嘉林站。嘉林将成为河内北部主要客运铁路枢纽。此外，征地拆迁费用增加约34万亿越南盾。
整条铁路正线约363公里，支线约63公里，途经老街、富寿、河内、北宁、兴安和海防6个省市。老街站至南海防站正线区段设计时速160公里，经过河内枢纽区段设计时速120公里。越方目标是在2030年底前基本完成建设。
三条标准轨同步推进，米轨时代正在终结
这不是越南第一次动工。2025年12月19日，老街—河内—海防标准轨铁路项目第一部分开工仪式已在老街省举行。2026年4月的中越联合声明，明确提出持续推动跨境标准轨铁路联通。同登—河内、芒街—下龙—海防两条标准轨铁路的规划研究工作也已在两国合作框架下同步推进。
三条标准轨铁路同步推进——这不是一次孤立的预算调整，而是越南从“米轨时代”全面转向“标准轨时代”的系统性转身。越南全国三千多公里的铁路，84%仍是米轨。新线采用与中国相同的1435毫米轨距后，货物从云南方向越过河口—老街，可以沿一条标准轨走到河内再到海防港。越南北部的电子、机械和纺织工厂，也多了一条连接中国西南和内陆欧亚铁路网的陆路通道。
越南建设部预计，新方案可将上述两个区段的铁路货运份额提高到12.1%和8.1%，每年节约物流成本13万亿至15万亿越南盾。但建设部也承认，若把全部投资计入，项目自身无法靠票价和运费收回成本，需要国家长期支持。
460票赞成。百年米轨。一米的差距。30亿美元。
有些钱，花在当下；有些路，修给未来。
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