+2艘VLCC，摩根大通半年砸下逾30亿美元：从“应该卖船”到争抢船位，华尔街巨头为何加速重仓航运资产？
一艘要到2030年才能交付的VLCC，单船价格已经升至约1.325亿美元，摩根大通依然一次锁定两艘。算上这笔最新交易，这家华尔街金融巨头关联平台的VLCC新造船计划已扩大至10艘，潜在投资接近13亿美元；若将油轮、LNG运输船和大型液化气船全部纳入统计，摩根大通过去半年敲定的新船已经超过30艘，总投资超过30亿美元。
几个月前，摩根大通资产管理全球运输集团首席执行官兼首席投资官Andrian “Andy” Dacy还曾公开表示，按照当时的资产价格和传统商业逻辑，船东更应该考虑出售船舶。短短数月后，摩根大通已经成为全球新造船市场最活跃的金融投资者之一。
从“高船价下应该卖船”，到主动锁定2029年甚至2030年的船位，这一变化背后，反映出摩根大通对于航运资产、长期租约、能源贸易和全球供应链风险的重新判断。
信德海事网 陈洋/摄于雅典贸易风论坛
最新落子：2艘VLCC，单船造价约1.325亿美元
韩华海洋日前披露，公司与一家北美地区船东签署了2艘VLCC建造合同，合同总额为3943亿韩元，约合2.65亿美元，平均单船造价约1.325亿美元，合同履行期限截至2030年3月31日。
韩华海洋在官方公告中没有披露最终船东名称，仅将客户描述为一家北美船东。不过，根据船舶经纪和造船市场消息，将买方指向摩根大通旗下运输投资平台。相关船舶据称为32万载重吨级VLCC。
因此，我们可以初步判定：韩华海洋已经确认合同、金额、船型和交付期限，买方身份则由多家专业航运媒体及市场消息人士指向摩根大通关联投资平台。
这两艘新船也将摩根大通的VLCC船厂布局从中国进一步延伸至韩国。此前，其关联平台已经在大连造船和江苏新韩通船舶重工安排VLCC项目；此次进入韩华海洋，意味着其订单开始覆盖中韩两国具备大型原油轮建造能力的核心船厂。
韩华海洋获得这笔合同后，2026年以来累计承接的新船订单达到27艘，合同总额约46.1亿美元，其中包括17艘VLCC、6艘大型LNG运输船、3艘超大型氨运输船和1艘风力涡轮机安装船。VLCC占其年内接单数量的比例已经超过六成，显示大型原油轮正在成为韩华海洋当前最重要的商船订单来源。
10艘VLCC：其中8艘确认订单，2艘备选订单
结合克拉克森数据逐船订单数据和公开市场报道，目前可以识别的摩根大通关联VLCC项目主要分布于三家船厂。
大连造船项目包括4艘30.7万载重吨VLCC，其中2艘为确认订单，另外2艘为备选订单，计划于2029年前后交付。专业媒体对该项目的估值接近5亿美元，单船价格约1.23亿至1.25亿美元。
江苏新韩通项目包括4艘31.9万载重吨VLCC。克拉克森数据库将这4艘船的Company和Group Company均列为Global Meridian，合同日期为2026年4月30日，交付时间指向2029年。
韩华海洋最新项目包括2艘32万载重吨VLCC，合同总价约2.65亿美元，计划于2030年3月底前交付。
按照包含备选订单的统计口径，摩根大通目前的VLCC布局达到10艘，其中8艘为确认订单，2艘为大连造船项目下的备选订单。按照已经披露的造价及市场估值计算，这批VLCC的潜在总投资约为12.6亿至13亿美元。
这一口径也与多家航运媒体关于“摩根大通已在中国和韩国船厂安排10艘VLCC、相关投资超过12.6亿美元”的报道基本一致。
克拉克森逐船数据库目前能够直接对应Global Meridian的江苏新韩通VLCC为4艘；大连造船项目则为2艘确认订单加2艘备选订单。加上韩华海洋最新2艘后，形成8艘确认订单加2艘备选订单的结构。
这也说明，在统计新造船规模时，确认订单与备选订单需要明确区分。对于判断潜在投资规模，可以将备选订单计入总数；对于判断已经形成法律约束力的订单和未来实际交付量，则仍应保留括号说明。
公开数据库至少可以逐船识别22艘，算上备选订单达到24艘
摩根大通本轮扩张远远超出VLCC一个船型。
根据截至2026年7月16日的克拉克森订单数据，以Global Meridian作为Company或Group Company的新造船订单共有17艘，包括6艘确认的VLCC、7艘苏伊士型油轮和4艘VLGC。
其中，6艘确认的VLCC分别为大连造船2艘和江苏新韩通4艘；7艘苏伊士型油轮均由三星重工承建，载重吨位约为15.7万至15.8万吨；4艘VLGC同样由三星重工承建，单船舱容为8.8万立方米。
这17艘船中，有11艘在克拉克森数据库中披露了美元造价，包括7艘苏伊士型油轮和4艘VLGC，合计合同价值约10.90亿美元。6艘中国船厂承建的VLCC在表格中没有披露具体价格。
克拉克森数据库还列出了3艘由Oceonix Services Ltd持有或管理的17.4万立方米LNG运输船，均由三星重工承建，单船价格为2.52亿美元，合同总额约7.56亿美元。行业资料通常将Oceonix视为服务于摩根大通运输资产投资体系的商业管理平台。
由此计算，克拉克森数据库中可以逐船识别的摩根大通关联新造船至少达到20艘，已披露合同价值约18.46亿美元，尚未计入6艘中国船厂VLCC的造价。
加入尚未被克拉克森收录的韩华海洋2艘VLCC后，可以逐船对应的确认订单达到22艘。再将大连造船项目的2艘备选订单计入，公开可识别的潜在规模达到24艘。
这一统计仍然没有覆盖摩根大通所披露的全部订单。
2026年5月底，Andy Dacy向TradeWinds表示，摩根大通运输投资平台在此前大约六个月内已经安排超过30艘油轮和气体运输船新造船，累计投资超过30亿美元。这意味着，除克拉克森数据库目前能够逐船对应的项目外，仍有部分订单通过其他基金、单船公司、特殊目的实体或尚未公开的持船平台签署。
将备选订单一并考虑，摩根大通当前潜在新造船规模还会高于“30余艘”这一公开口径。
从LNG船、VLGC到VLCC，订单结构在数月内迅速升级
摩根大通2026年的订单时间轴，清晰展示了其战略扩张路径。
年初，其关联平台首先在三星重工锁定大型LNG运输船。3月，Global Meridian又在同一家船厂安排3艘苏伊士型油轮和2艘VLGC，并在大连造船首次进入VLCC新造船市场。
4月底，摩根大通通过Global Meridian将4艘31.9万载重吨VLCC交给江苏新韩通，进一步扩大对大型原油运输资产的配置。5月，其关联平台继续追加苏伊士型油轮、VLGC和LNG运输船。进入7月后，Global Meridian又增加2艘苏伊士型油轮，随后摩根大通被指成为韩华海洋2艘VLCC合同背后的买方。
几个月内，摩根大通的订单已经覆盖LNG运输船、VLGC、苏伊士型油轮和VLCC，形成从天然气、液化石油气到原油运输的能源航运资产组合。
这一结构显示，摩根大通正在沿着能源运输产业链进行多船型配置。LNG运输船能够获得较长租约和相对稳定的现金流；VLGC兼具传统LPG运输与未来氨运输潜力；苏伊士型油轮拥有较强的航线灵活性；VLCC则直接对应中东、美国、西非和南美洲至亚洲的长距离原油贸易。
多个船型之间的收益周期、货源结构和租船市场存在差异。组合化配置有助于降低单一市场波动，同时扩大摩根大通向能源公司、贸易商和大型工业客户提供运力解决方案的能力。
从“应该卖船”到大规模下单，核心变化发生在交易结构
2026年2月，在Marine Money Hamburg会议上，Andy Dacy曾表示，按照常识和传统商学院逻辑，当时的市场环境更加支持出售船舶。其观点建立在高船价和资产估值已经明显上升的背景下。
几个月后，摩根大通却投入超过30亿美元订造新船。两种判断看似矛盾，实际对应着不同的交易结构。
出售现有船舶，主要考虑当前二手船价格、即时资产回报和周期兑现窗口；订造由长期承租需求支持的新船，关注的则是未来十年至二十年的合同现金流、交易对手信用、融资成本、船舶残值和交付时点。
Dacy在介绍本轮订单时已经给出一个关键原因：新船投资受到终端客户需求推动。
这意味着，摩根大通的部分新造船项目很可能在下单阶段便获得了长期期租、光船租赁、租赁意向或其他形式的收入支持。只要长期合同收益能够覆盖建造成本、融资成本、运营风险和预期残值，即使新船价格处于高位，项目仍然可能达到机构投资者的回报要求。
摩根大通资产管理在《2026年另类投资展望》中也明确提出，核心运输资产通常通过长期、租赁型和合同化收入提供稳定且可预测的收益。运输资产的投资价值与交易对手质量、租约期限、资产选择及跨船型分散密切相关。
因此，摩根大通战略变化的重点，在于其对航运资产风险的控制方式发生了升级。传统的周期投资更加依赖船价和运价上涨；本轮新造船投资则更强调租约支持、客户信用、船舶规格和全生命周期现金流。
3.5万亿美元更新周期，老龄船队带来长期替代需求
全球船队老龄化，是摩根大通加大航运资产配置的另一个重要依据。
摩根大通资产管理预计，船舶、飞机和铁路车辆等核心运输资产通常拥有25年至30年的经济寿命。未来十年，全球运输资产更新所需资本可能达到3.5万亿美元。
其报告援引Clarksons数据称，全球船队平均船龄已经达到13.9年，相当于一艘船平均有效使用寿命的约56%。随着老龄船舶逐步退出，以及环保、燃效和碳排放要求持续提高，运营商和租家对于现代化、高效率和合规船舶的需求将不断增加。
摩根大通2026年4月发布的《Guide to Alternatives》进一步显示，全球5000总吨以上船队的平均船龄已经升至14.3年，达到2005年以来的高位附近。
对于能源公司和大型贸易商而言，新船拥有更低的单位油耗、更好的碳排放表现、更高的可靠性和更长的剩余商业寿命，也更容易满足大型租家、银行、保险公司和监管机构的要求。
这类现代化船舶即使遭遇航运周期下行，通常仍会在利用率、融资条件和租金水平方面获得相对优势。
VLCC订单激增，摩根大通正在与全球船东争抢2029年和2030年船位
克拉克森逐船订单数据还可以解释摩根大通为何在短时间内连续下单。
按照“Tanker、载重吨在28万至34万吨之间”的统一口径统计，全球VLCC新造船合同数量在2023年为18艘，2024年增至75艘，2025年达到73艘。截至2026年7月初，克拉克森已经记录155艘VLCC订单。
2024年的订单数量较2023年增长超过三倍，2025年继续维持高位，2026年前六个多月的记录数量已经超过前一年度全年水平。
交付时间也在明显后移。
2023年签订的VLCC订单，交付年份中位数为2026年；2024年签约订单的中位交付年份推迟至2027年；2025年订单进一步推迟至2028年；2026年签约项目的中位交付年份已经来到2029年。
在克拉克森记录的155艘2026年VLCC订单中，74艘计划于2029年交付，28艘计划于2030年交付，两者合计102艘，占比约65.8%。
摩根大通此次接受韩华海洋2030年3月底前交付的船位，与整个市场交付周期后移的趋势高度一致。当大量船东同时进入VLCC市场时，具备大型原油轮建造能力的船厂、船坞和关键设备产能都会快速被锁定。
此时，等待船价回落可能带来另一项风险：优质船位继续后移，最终需要接受2030年以后交付，甚至失去与特定租约窗口匹配的能力。
从1.295亿美元到1.325亿美元，韩华海洋VLCC价格继续上行
克拉克森数据还显示，韩华海洋2026年以来有价格记录的VLCC合同呈现逐步上涨趋势。
1月份签订的VLCC价格约为1.295亿美元一艘；3月份升至约1.30亿美元；4月份达到约1.305亿美元；6月份进一步升至约1.31亿美元。
最新两艘船的平均价格约为1.325亿美元，较韩华海洋年初同类订单上涨约300万美元一艘，涨幅约2.3%。
与摩根大通大连造船项目约1.23亿至1.25亿美元的单船估值相比，韩华海洋最新价格也高出约750万至950万美元。
价格差异可能来自船舶规格、设备配置、付款条件、交付时间、备选燃料设计以及中韩船厂成本结构等多项因素。在详细技术规格披露之前，无法将全部价差简单归因于船厂溢价。
不过，在交付时间已经推迟至2030年的情况下，合同单价依然上升，至少说明成熟VLCC建造船厂的船位、项目管理能力和租船市场认可度正在形成更高的价值。
摩根大通同时在中国和韩国安排订单，也有助于平衡造价、技术、交付能力和区域风险。中国船厂能够提供具有竞争力的价格和快速扩张的产能，韩国船厂在高端油轮建造经验、设备体系和部分国际租家认可度方面仍具有优势。
地缘政治正在降低全球船队的“有效供给”
摩根大通对于航运资产的判断，也与全球贸易路线正在变长有关。
红海危机、制裁体系、能源供应来源变化和贸易集团化，都可能延长航程并降低全球船队的周转效率。一艘船仍然存在于船队统计中，但当其需要绕航好望角、等待港口、进行合规审查或避开高风险海域时，能够向市场提供的实际运输能力会下降。
这也是“货量增长有限，市场却依然感觉缺船”的重要原因。
对于油轮市场而言，原油从俄罗斯、中东、美国、巴西和西非流向亚洲时，对应的航程差异巨大。同样一吨原油，运输距离越长，占用船舶的时间越多，产生的吨海里需求也越高。
Andy Dacy在2026年多次讨论世界走向多极化对于运输资产的影响。在更加碎片化的贸易体系中，船舶能否进入主要港口、获得保险、取得融资、满足制裁合规要求并被大型租家接受，将直接影响资产价值。
现代化、合规、拥有可靠管理体系和长期租约的船舶，其稀缺性会继续上升。
摩根大通早已是一家“大船东”，当前变化是从机会型投资转向平台化扩张
摩根大通进入航运资产投资领域已有多年。
2017年，其全球另类投资部门完成了一只规模接近5亿美元的机构航运基金募集。该基金当时的投资逻辑，主要是在航运市场低迷、资产价格接近历史低位时收购现代化船舶，通过周期复苏获取较高回报。基金募集完成时，已经投入约3.12亿美元收购14项资产。
到2024年，TradeWinds报道Andy Dacy所领导的运输投资团队已经管理超过140艘船舶，覆盖9个航运板块。摩根大通当时已经拥有一家大型、多元化的航运资产平台。
2026年的变化集中体现在扩张方式和速度上。
此前的典型策略侧重于市场低谷收购、机会型投资和周期回报；当前策略开始大规模转向批量新造船、长期承租需求、多船型组合和跨船厂配置。投资规模也从单只约5亿美元的航运基金，扩展至六个月超过30亿美元的新船投资。
摩根大通正在将养老金、保险资金和其他长期机构资本，与能源公司、贸易商和大型租家的运输需求结合起来。船舶成为连接资本与实体贸易的载体，长期租约则将未来运费转化为相对稳定的美元现金流。
船舶正在重新成为全球资本争夺的核心资产
表面上看，摩根大通购买的是一艘艘油轮和气体运输船；从其资产管理逻辑观察，真正被提前锁定的还包括未来十年至二十年的租约现金流、能源运输需求、优质船厂船位、现代船舶的合规优势和全球贸易路线变化带来的长期选择权。
韩华海洋最新2艘VLCC，将在2030年前后进入市场。届时，今天的红海危机可能已经改变，部分制裁政策可能已经调整，全球能源贸易来源也可能发生新的变化。
摩根大通仍然愿意在四年前支付约2.65亿美元锁定这批运力，说明其投资判断并未建立在下一季度或下一年的即期运价上。
它押注的是一个更长周期：老龄船队需要更新，环保规则将提高资产分化，地缘政治会延长部分贸易航程，优质船厂产能难以快速扩张，大型租家也越来越需要能够长期控制的合规运力。
从这一角度看，摩根大通从“应该卖船”到连续下单的转变并不突兀。它正在出售估值合适的旧资产，同时订造拥有长期合同支持、技术标准更高、商业寿命更长的新船。
资本仍然在遵循同一套回报纪律，只是航运资产的估值框架已经发生变化。
韩华海洋最新2艘VLCC，正是这场变化的又一个清晰注脚。
【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。
联系主编 Contact
陈洋 Chen Yang
电话/微信：15998511960
yangchen@xindemarine.com
热门跟贴