本文作者——王思远｜媒体人
花6000元订一张机票，如果你想退，而且只隔了一个小时，那么最终到手的退票费，可能只有600块。
在很长的一段时间里，机票高昂的退票费，让消费者非常关注。
这种情况要改变了。
中国航空运输协会在接受《人民日报》记者采访时透露，机票退改的新标准，计划在年内出台。
退费比例会有调整。
而航空公司之所以做出这样的“让步”，与现在高铁在出行领域的超强竞争力，不无关系。
在中长途旅行有替代选择的大背景下，航空公司越来越感受到，需要通过调整服务来吸引更多的旅客了。
成本压力之下，退改签费用也是“肉”
航空公司高昂的退票费，与机票、航班的极强时效性、资源独占性有很大关系。
一架航班起飞，背后有庞大的运营资源在支撑，包括飞机调度、航油储备、机组人员安排、空中指挥、地勤保障，等等。
这也一直是航空公司认为自己应该收取高额“退改费”的原因之一。
但实际上，航空公司的主要成本，最大头来自航油，从东航、南航、国航等上市航司财报数据看，几乎占到了30%。
飞机折旧占比也将近30%，起降服务费、维修检修费大约20%
这几年，航空公司为了降低成本，绞尽脑汁，为了减轻重量，减少燃油消耗，甚至将成本控制精细到飞机餐或一本杂志。
在这种情况下，旅客临时退改，需要退还大部分机票、保险费用，而飞机因此多出了一个空位，对航司来说，损失也很大。
航空公司家大业大，每年数百亿、上千亿的营收，但每一分收入都很宝贵。
国内的航空公司其实也实行“阶梯退费”，有明确的规则。
但在实际操作中，相比于高铁退费比例，乘客普遍都感觉“退得太少”，但阶梯扣费的规则到底是什么，手续费比例是多少，免费退改有没有门槛？
这些都是一头雾水。
面对退开服务中的消费痛点，航空业也准备下决心调整。
中国航空运输协会透露，目前已经牵头，统筹推进机票退改服务的升级优化。
其实东航已经行动了。
今年8月6日，东航宣布，国内客票的所有舱位，均可在航班离站前14天以上，免费自愿退票、变更。
将免费退票的时间从出发前的30天提高到在14天，很多人可能觉得力度不是很大。
但是，这一次调整，其实已经打破了民航业折扣票不可免费退改的传统。
航空公司为什么愿意做出“让步”？
我们先来看两个数据。
一是2019年-2015年的国内经济舱单程均价，2019年为758元，疫情后的2023年，达到了842元。
但此后两年，民航票价连续两年下行。
2024年为735元，2025年为738元。
受到票价下行影响，虽然旅客量较疫情之前创了新高，但收益反而不及2019年的峰值。
二是2023-2025年，东航、国航、南航三大航司，除了南航因为物流货运版块贡献，首次扭亏为盈。
东航、国航都是巨亏。
航空公司原本计划在2026年打一场翻身仗，没想到又遇到了霍尔木兹海峡危机，油价大幅上涨。
燃油附加费也依然无法平衡成本。
也就是说，这两年，航空公司的经营面临巨大的压力，在如此辛苦的情况下，民航业还迎来看了竞争对手。
这就是高铁。
中国的高铁里程、速度、舒适度、技术水平，毫无疑问是全球领先。
全球的民航业本来不存在外部竞争对手，其竞争主要在行业内部，但在中国，高铁是航空公司无法忽视的存在。
由于高铁的速度快，没有飞机的安检，不用预留更多的出入机场时间，因此在中短途出行中，分流了一部分旅客。
这种情况在京沪高铁上的表现最为明显。
京沪高铁全线里程长达1300公里，这本是航空公司的业务“舒适区”，但却被京沪高铁抢走了很多客流。
2025年，京沪高铁发送了2.38亿人次，日均65万客流，营业总收入达到了430亿元，归母净利润近132亿元。
三大航每年收入超过5000亿元，但论利润，加在一起还不如京沪高铁。
中国的高铁网之密，在10年是没人能想得到的，现在已经对50万人口城市实现了高达97%的覆盖率。
高铁成为航空业直接的竞争对手。
高铁“推”着民航做出改变
这几年，我们会发现航空公司出现一些变化。
要么“以价换量”，以低于高铁的机票来吸引旅客，要么飞得更远，通过飞行距离，来凸显空中出行的优势。
这并非猜测，而是有实实在在的数据支撑。
票价的下行，上面我们已经提到。
根据航班管家的数据，国内民航800公里以下的航班，从2019年的25.3%，降到了2025年的18.1%。
而1200公里以上的航班数量，从42.4%，提升到了49.2%。
今年3月份之后，受中东局势的影响，国内航司上调了燃油附加费，800公里以上的燃油副驾，达到了170元。
让高铁的准时、方便的优势进一步凸显。
实际上，高铁、民航之间，已经不止是价格比拼，而是升级到全方位的比拼，包括服务上的竞争。
退改签正是两种出行服务竞争的焦点，也“逼”着航空公司升级服务。
今年3月份，国有三大航都推出了“买贵免费退”政策，这个政策就是解决购票票价变化问题。
东航将免费自愿退改签时间，从起飞前30天减少到14天，是退改签服务升级的一个信号。
高铁与民航之间的竞争，对于中国旅客来说，是一个好竞争机制。
在飞机之外多出一个有竞争力的选择，会推动航司服务做得更好。
比如，高铁上有Wifi，乘车预留的时间更少（20分钟），现在很多京沪航班也在飞机上提供免费WiFi。
但高铁、飞机两种不同的交通方式，各有各的优势。
比如在票价上，高铁是刚性的，而航空公司则是灵活的，根据淡旺季进行调整，提升客座率。
所以，这种学习并非单向，高铁也在学习航空公司的积分政策，也学着设置宠物车厢。
民航与高铁之间，也不是完全竞争关系，而是有合作机会。
一名乘客下飞机之后，能不能直接转乘货车，实现空铁联运，双方票务预定系统，能不能直接为旅客提供一种出行方案，而不是在不同的订票系统之间切换。
根据交通运输部的数据，全国枢纽机场的轨道交通接入率为85.7%。
也就是说，主要机场基本都与高铁、地铁相同，空铁联运的物理基础是存在的。
回到我们今天主题，高铁作为竞争对手的存在，是推动航空公司完善、升级服务的力量，但更重要的，还是航空公司自己能将服务透明、公开、规范，用公平的方式来提供公共出行服务。
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