2026年上半年，合资和外资品牌在中国乘用车市场的份额已经跌到27.8%。从目前趋势看，合资车在中国汽车市场还没有出现明显的止跌信号，甚至继提前离场的铃木、雷诺等弱势品牌后，又出现了雪佛兰品牌在华停止了零售业务的情况。在我之前撰写的《合资车为什么卖不动了？》一文中，我指出，导致合资车卖不动的原因有两个方面，一是合资车企只是海外品牌的战略执行机构，没有自主决策权；二是面对要利润还是要市场份额的抉择，合资品牌选择了要利润。而除了这两个原因之外，目前国内汽车市场的整体疲软无疑也是因素之一。
有业内人士认为，合资和外资品牌在中国乘用车市场的份额有进一步滑向20%的可能。但在我看来，我们不能单纯只看这个份额占比的变化，要看到合资品牌的在跟进新能源战略和强化出口战略等一系列举措，或许即使最终其市场份额下滑到20%，也无疑大概率要触底。
强化本土化战略是合资品牌跟进新能源的核心！
在跟进新能源战略领域，合资品牌已经全面开始强化研发本土化，从简单适配转向本土主导开发，中国专属车型、本土研发中心以及决策权下放成为标配，外方逐步向中国团队让渡开发话语权；同时，强化智能化绑定本土生态，智驾领域普遍与 Momenta、地平线、华为等本土企业合作，座舱接入国内互联网生态，集中补齐智能化短板。此外，坚持多种动力路线并行，不再单一押注纯电，纯电、插混、增程和混动多路线覆盖，兼顾政策要求与市场需求，降低转型风险。
其中，以大众为代表的德系是合资阵营中电动化投入力度最大、本土化最彻底的派系，将中国市场视为全球电动化核心阵地。大众将中国定位为全球创新中心，围绕 “在中国，为中国”战略推进史上最大规模产品攻势。2026年将在中国发布13款全新新能源车型，覆盖纯电、插混和增程全动力赛道，到2029年大众新能源车型总数将超过30款，同时强化与小鹏汽车在CEA电子电气架构领域的联合开发，与地平线成立合资公司酷睿程，并联合 Momenta将城市NOA等高阶功能下探至10万级车型。
以丰田为代表的日系品牌则坚持多技术路线，以混动为销量基本盘，纯电领域逐步向中国团队放权，扭转本土化不足的短板。丰田坚持 HEV、PHEV、BEV以及氢燃料电池多技术路线协同，在混动仍是当前销量支柱的基础上，加速纯电领域本土化改革，全面推行中国首席工程师（RCE）机制，将中国专属车型的开发决策权移交本土团队。
以通用为代表的美系品牌虽然整体节奏仍偏稳健，但也在通过深化合资合作、依托平台化推进转型。2026年上汽集团与通用汽车正式签署合资续约协议，将合作期限延长20年，而新能源为其核心合作方向。基于奥特能纯电平台推进产品落地，规划至2030年推出至少30款新能源车型，覆盖纯电和插混等多种动力形式。
强化出口战略，已成二线合资品牌当下生存之道！
在强化出口领域，在中国汽车出口量向千万级迈进的浪潮中，合资品牌已从早期“出口为副业、消化闲置产能”的被动尝试，转向体系化的战略布局，形成“中国研发、中国制造、全球销售”的反向出海模式。根据乘联会数据，2026年上半年，合资与外资豪华品牌乘用车累计出口约 59.8万辆（近60万辆），占同期中国乘用车出口总量的约13.5%，整体保持高速增长态势。其中，美系品牌上半年累计出口约32.5万辆，韩系品牌累计出口12.4万辆。值得一提的是，对于头部合资品牌，出口仅作为其全球产能调配的补充，而对于以韩系等为代表的二线合资品牌，出口已经成为基销量与利润的核心支柱，替代收缩的国内零售市场。如悦达起亚，截止今年上半年，其累计整车出口已经超过61.7万辆。
2026年上半年，虽然合资与外资品牌乘用车在国内的销量仅为241.8万辆，同比出现了21.4%的下滑，但如果加上约59.8万辆的出口量，合资与外资品牌的实际销量还是维持在300万辆以上，达到301.08万辆。虽然今年下半年，合资与外资品牌在来自自主品牌的竞争以及整个国内汽车市场相对疲软的情况下，年度销量仍然会出现较大幅度下滑的可能，但我认为其中合资品牌市场份额再向下的空间已经有限，或许2027年将成为合资品牌销量及市场份额触底反弹之年。
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