（来源：国元期货）
研报正文
一、期货行情回顾
8月份以来，集运欧线期货呈现月初快速下探、月中企稳修复、下旬地缘驱动再度走强的宽幅震荡走势。截至8月25日，EC2608收于约3150点，较7月末的2864.5点上涨约10%，并逐步向8月交割结算价收敛;主力EC2610月初受旺季货量前置、船司降价揽货及运力供应宽松影响明显回落，8月5日单日下跌9.21%，一度降至1600点附近，随后在美伊谈判受阻、霍尔木兹海峡风险升温以及船司挺价预期推动下快速反弹，8月17日上涨10.89%至1762点，8月24日再度涨超8%、突破2000点。EC2612等远月合约也同步修复，但整体期限结构仍维持近高远低，反映近月受到高位SCFIS和交割收敛支撑，而远月仍需消化欧洲需求季节性回落、新船集中交付及苏伊士航线复航预期。月内行情的核心矛盾由7月份的旺季现货与船司报价博弈，进一步转向现货运价下行压力与中东航运风险溢价之间的反复定价：基本面总体偏弱，但地缘事件持续放大盘面波动，使远月合约出现明显的风险溢价修复。
二、欧洲航线行情回顾
8月上海出口集装箱结算运价指数整体呈现欧线持续回落、美西明显走强的分化格局。SCFIS欧洲航线由8月3日的3519.81点降至8月10日的3383.88点，8月17日进一步降至3246.38点，8月24日报3238.52点，较月初累计下降约8.0%;美西航线则由8月3日的3529.47点升至8月17日的4203.85点，8月24日进一步升至4207.26点，较月初上涨约19.2%。这表明欧洲航线前期高价成交对结算指数的支撑正在逐步消退，而美西航线在货量改善、船司控舱及报价上涨推动下表现相对强势。
SCFI综合指数8月连续回升，由7月31日的3205.97点升至8月7日的3276.14点、8月14日的3355.24点，并于8月21日进一步升至3409.63点，较7月末上涨约6.4%。但综合指数上涨主要由美线等航线带动，欧线即期运价仍在下行：上海—欧洲基本港报价由7月31日的3039美元/TEU降至8月14日的2945美元/TEU，8月21日进一步降至2842美元/TEU;Drewry上海—鹿特丹运价8月20日报4401美元/FEU，较7月30日的4677美元下降约5.9%。因此，8月综合运价指数走强并不代表欧线基本面重新转强，欧线现货仍处于缓慢降价阶段;SCFIS与即期报价的价差正在收窄，但结算样本的滞后性叠加美线强势，仍造成不同运价指标之间明显分化。
三、运力现状
截至2026年8月下旬，全球集装箱船队总量仍延续扩张趋势;目前可核实的最新完整口径仍为8月3日的3456.22万TEU、7619艘，较7月初分别增加18.18万TEU和56艘。2026年上半年全球船队规模已增长约2%，全年预计仍有约150万TEU新船交付，新增运力继续构成中期供给压力。欧线方面，8月即期运价持续回落，但船司并未同步大幅收紧供给，且马士基AE15、AE19等航线试探性恢复苏伊士通行，进一步强化了市场对绕航运力释放的预期。
空班方面，船司控舱力度较7月底有所减弱。Drewry截至8月21日的统计显示，第35—39周主要东西向航线计划航次中共有49个取消，空班率约6%，低于7月底第32—36周的8%;其中跨太平洋东向航线占取消航次的60%，亚洲—北欧及地中海航线仅占21%，说明当前控舱资源更多向美线倾斜，欧线供给约束相对有限。不过，Drewry数据显示亚洲—欧洲航线下一周仍安排两次空班，局部舱位并非完全宽松。运营效率方面，最新公布的数据仍为6月：全球班轮准班率降至62.6%，环比下降1.9个百分点，延误船舶平均延误时间则缩短0.34天至5.31天。总体来看，8月供给端呈现船队继续扩张、欧线控舱减弱、苏伊士复航预期升温的组合，名义运力向有效运力的转化有所加快。绕航、港口拥堵和地缘风险仍能阶段性扰动供给，但若船司不进一步增加空班，欧线运价中枢仍面临下移压力。
四、欧洲经济
8月欧元区经济景气延续温和改善。S&P
Global公布的初值显示，欧元区综合PMI由7月终值52.0升至52.1，创九个月新高;制造业PMI由51.9升至52.8，为2022年5月以来最高，制造业产出指数由52.9升至53.4，创54个月新高;服务业PMI维持在51.7，继续处于温和扩张区间。新订单增速创40个月新高，出口订单自2022年2月以来首次恢复增长，就业也实现2026年以来首次扩张，表明欧洲工业和外需有所修复，对进口及集装箱运输需求形成一定支撑。不过，增长主要由德国制造业带动，德国和法国服务业仍处于收缩区间，能源价格、地缘冲突和融资成本的不确定性依然存在。因此，8月数据说明欧洲需求较7月进一步企稳，但总体仍属于制造业主导的结构性修复，尚不足以确认进口需求进入全面强劲扩张阶段。
通胀方面，欧元区7月HICP初值同比上涨2.9%，较6月的2.8%小幅加快，并连续高于欧洲央行2%的目标。能源通胀由6月的8.5%升至10.0%，服务通胀由3.2%升至3.3%，核心通胀约2.5%，说明本轮总通胀反弹仍以能源和服务价格为主。从主要国家看，7月德国、法国和意大利CPI同比分别为2.8%、2.1%和2.8%。能源成本抬升会增加航运燃油和附加费压力，同时也可能挤压居民实际购买力，对欧洲进口需求形成双向影响。
信心指标继续缓慢修复。欧盟委员会8月初值显示，欧元区消费者信心由7月的−15.9升至−15.5，连续第四个月改善并创2月以来最高;欧盟消费者信心由−15.1小幅升至−15.0。不过，两项指标仍明显低于长期均值，说明居民情绪虽有所恢复，但高能源价格和生活成本压力仍制约消费意愿。8月完整经济景气指数将于8月28日发布，目前最新的7月数据仍为欧盟97.2、欧元区96.9。结合8月PMI、新订单和消费者信心来看，欧洲需求正由低位逐步修复。
五、后市展望
8月下旬欧线现货延续高位回落，且降价范围由头部船司逐步扩大。马士基第37周上海—鹿特丹大柜报价已降至约3900—3940美元/FEU，OOCL、达飞等船司报价大致降至4200—4500美元/FEU，部分航次实际揽货价格约4100—4300美元/FEU。Drewry上海—鹿特丹即期运价8月20日报4401美元/FEU，较7月末的4677美元下降约5.9%;SCFI欧洲航线8月21日报2842美元/TEU，周环比下降3.5%。目前货量仍有一定支撑，但旺季前置效应逐步消退，船司通过每周下调约200美元/FEU的方式缓慢释放价格压力，现货市场尚未出现加速下跌，但下行方向已经较为明确。
供给端继续呈现名义运力扩张与局部控舱并存的格局。Drewry最新统计显示，第35—39周主要东西向航线共有49个空班，整体空班率约6%，低于7月底第32—36周的8%;其中亚洲—北欧及地中海航线仅占取消航次的21%，表明欧线控舱力度有所减弱。10月欧线计划周均运力约30万TEU，环比下降9.6%、但同比仍增长11.1%，目前安排12个空班及3个待定航次。与此同时，马士基AE15、AE19等航线试探性恢复苏伊士通行，增加了绕航运力逐步释放的预期;但红海尚未全面恢复正常，霍尔木兹及周边安全风险仍支撑燃油、保险和周转成本。总体看，如果后续船司不进一步增加空班，新增运力和复航预期可能推动运价继续回落;若地缘风险升级或空班执行力度超预期，现货下跌斜率仍可能保持温和。
期货端已由此前的大幅贴水逐步转向交割收敛。EC2608交割结算价取8月17日、24日和31日三期SCFIS欧线指数的算术平均值，前两期分别为3246.38点和3238.52点，均值为3242.45点。以8月24日EC2608收盘价3103点计算，盘面较前两期均值仅贴水约139点、约4.3%;该价格隐含8月31日SCFIS约为2824点，即最后一期需较8月24日再下降约12.8%。考虑现货目前仍是缓慢降价而非断崖式下跌，EC2608进一步下行空间已明显收窄，市场主流估值逐渐集中在3150点附近。主力EC2610已从近月交割逻辑转向对10月淡季运价、苏伊士复航进度和地缘风险溢价的综合定价。当前盘面仍显著低于近月SCFIS，但这种贴水主要反映市场对9—10月淡季运价继续下行的预期，不能简单视为低估。短期预计EC2610维持1800—2300点区间内的高波动震荡。现货每周约200美元/FEU的温和降价、10月欧线计划运力同比增加以及苏伊士复航预期构成上方压力;10月周均运力环比下降约9.6%、船司空班安排及中东航运风险则形成下方支撑。策略上不宜在地缘消息刺激后追涨，接近2200—2300点需警惕估值压力，回落至1800—1900点则关注现货跌价斜率和空班执行情况，等待基本面与盘面形成共振后再确定方向。
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