2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。本次修订最受汽车行业关注的调整，是首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，在国家法律层面正式区分自动驾驶与辅助驾驶的不同规则。
不少舆论将此次修订解读为责任主体从驾驶人向车企的转移，但这种表述简化了责任体系的完整内涵。不过本次修法仅明确了交通违法行为的行政处理规则，并未覆盖民事赔偿、产品责任与刑事责任的全维度划分。结合2026年先后发布的两项智能网联汽车强制性国家标准，以及国内车企的商业实践，可以看到中国自动驾驶的责任体系正处于分层构建的过程中，法律划定基础边界，标准明确技术底线，市场则先行探索责任承担的具体模式。
责任分层制度体系与用户端的现实矛盾
道路交通安全法修订草案对自动驾驶与辅助驾驶做出了明确的法律区分。草案规定，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为的，由车辆生产与进口企业承担行政责任；仅具备辅助驾驶功能的车辆，按照普通机动车规则管理，责任由驾驶人承担，但这种转向目前只覆盖行政违法场景，没有完整覆盖民事赔偿、责任判定细则等内容。
在国家标准层面，两项强制标准已经先行补全技术层面的责任底线。2026年6月发布的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，明确L2级辅助驾驶系统的安全基线，提出“驾驶员担责不代表系统免责”的核心原则，禁止企业以“驾驶员随时接管”作为系统能力不足的理由。同年7月发布的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，则针对L3级以上系统提出接管能力监测、最小风险策略等强制要求，明确系统不能在无法处理风险时，仅将最后几秒的危险转嫁给驾驶员。
两项标准共同指向一个责任判定的原则：涉及人机交接的事故，不能仅以碰撞瞬间的控制主体判定责任。现实中最复杂的事故场景，恰恰是系统长期控制车辆后，在危险发生前要求驾驶员接管，风险形成于系统运行阶段，碰撞发生时已经转为人工驾驶，最明确的就是在碰撞“前一秒”智驾退出，车辆则无责的情景。它提出了一个普遍的问题：如果驾驶员接管时事故已经难以避免，形式上的系统退出能不能切断前期系统行为与事故的关联。
车质网的用户投诉同样显示，矛盾聚焦于人车交接的故障与责任模糊，这也是智驾安全类投诉的重灾区。车质网的投诉案例显示，辅助驾驶系统在复杂路况下突然退出、误判路况、错误执行操作的情况频发。
有用户投诉，车辆在开启领航辅助功能后主动发起变道，中途却突然完全退出辅助，导致车辆骑在分道线上，驾驶员来不及反应引发剐蹭。还有用户反馈，智驾系统存在未识别障碍物、自动变道剐蹭、泊车失控等问题，部分场景下系统退出过于突兀，没有给驾驶员预留足够的反应时间。
这类场景恰好对应制度层面的“灰色地带”：风险形成于系统运行阶段，碰撞发生在系统退出之后，责任判定没有明确的统一标准。国家标准虽然提出了原则性要求，但没有给出具体的判定细则，用户遇到这类问题时，很难界定企业与自身的责任边界。
从现行标准的导向来看，这类事故将不再只是驾驶人的责任。未来的事故责任判定，要还原整个事件的完整过程，包括系统发现风险的时机、系统采取的处置措施、发出接管请求的时间点、留给驾驶员的反应窗口，以及风险形成的核心阶段。这些要素都会影响最终的责任划分，而不是只依据碰撞时的控制主体做简单判断。
责任承诺成为新的竞争维度
责任体系的制度调整，也在影响国内自动驾驶的市场竞争逻辑。工信部公开数据显示，2026年以来，国内搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到70%，其中搭载领航驾驶辅助功能的车型渗透率超过30%。高阶辅助驾驶功能已经从高端车型的配置，逐步普及到主流价位产品。
在这样的市场背景下，责任承诺开始成为新的竞争维度。2026年5月，比亚迪率先推出城市领航安全兜底服务，为搭载天神之眼A、B版本的用户提供一年的保障。用户合规使用城市领航功能发生有责交通事故时，车辆维修、第三方财产损失与人身伤害等直接经济损失，由比亚迪兜底赔付。这项服务不属于保险产品，没有赔付上限，也不会影响用户次年的商业车险保费。
紧随比亚迪之后，华为旗下引望智能在2026年6月升级了ADS高阶功能包的保障权益，将城区NCA、高速NCA与泊车场景全部纳入保障范围。用户正常使用辅助驾驶功能发生意外事故，造成的自身及第三方人身、财产损失，都在保障范围内。
保障期限根据购买时间分层设置，2026年7月1日前购买高阶包的用户享有1年保障，调价后购买的用户享有3年保障。同期ADSMax高阶功能包的标准价格从3.2万元调整至3.6万元，车企补贴后的落地价相应上调。引望方面表示，兜底权益的推出基于海量真实路测数据的技术自信。
需要明确的是，两家企业推出的兜底服务都属于商业承诺，不代表法律层面的驾驶责任已经转移给车企。这些承诺的适用范围、免责条件都有明确边界，驾驶员仍然需要遵守使用规则，保持对路况的关注。但这些商业实践的意义在于，它们第一次让普通消费者可以直观感知不同品牌在责任承担上的差异。技术参数复杂难懂，但“出了问题谁承担损失”是非常具体的判断标准。
责任体系的完整构建，仅靠法律框架与企业商业承诺远远不够，还有一系列配套制度需要逐步完善。首先是数据举证制度。智能汽车事故的关键证据，包括系统激活状态、感知决策过程、制动动作、接管请求时机、事发时的软件版本等，大多掌握在车企手中。未来需要明确数据的保存标准、用户的读取权限、司法调取流程，以及不同企业的数据格式规范，建立第三方独立的事故还原机制。
其次是保险制度，本次道交法修订草案已经提出“国家建立健全自动驾驶汽车保险制度”的方向。传统车险的风险评估以车辆与驾驶人为核心，在自动驾驶场景下，系统能力、软件版本、运行里程、人机交接机制都会成为新的变量。目前国内保险行业还没有形成针对不同自动驾驶系统的差异化定价模式，机器驾驶阶段的风险如何评估、如何定价。而保险定价的变化，又会反过来影响自动驾驶的商业模式。
最后是商业模式，过去智驾功能的定价主要覆盖芯片、传感器、研发与算力成本。未来如果企业需要承担数据存证、合规、保险与风险处置等额外成本，智驾的成本结构会发生变化。头部车企可以凭借规模效应继续将智驾作为标配，也有企业可能将高阶自动驾驶与风险保障打包成收费服务。消费者购买的不再只是“辅助驾驶的功能”，而是包含风险承担的完整驾驶服务。
2026年以来，两项智能网联汽车强制性国家标准先后发布，道路交通安全法修订草案首次增设自动驾驶专章，标志着中国自动驾驶正式进入法治化规范阶段。本次修法的核心意义，不是简单宣布责任从驾驶员转移给车企，而是法律首次认可驾驶权可以在人与机器之间交接，并且需要建立对应的责任交接规则。
从当前的制度与市场现状来看，自动驾驶的责任体系已经形成初步的分层框架：法律划定行政责任的基础边界，国家标准明确系统的安全技术底线，企业则通过商业承诺先行探索风险承担的具体模式。但完整的责任体系仍处于构建过程中，人机交接的责任判定细则、数据举证的制度规范、自动驾驶保险的定价机制等核心问题，都还在摸索中。
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