开了 20 多年的 "开车违章谁掌舵谁担责" 铁律，这次真的要被改写了。
8 月 25 日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。
截至 6 月底，全国机动车保有量达 4.76 亿辆，新能源汽车 4897 万辆，机动车驾驶人 5.67 亿人。路上跑的智能车越来越多，但智驾违章后责任归谁，过去一直模糊不清。
本次草案明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，划分了清晰的责任边界：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶汽车规定管理。
L3 级自动驾驶激活状态下，违章责任由车企承担，这是本次修订的核心亮点。
2023 年底，工信部等四部委发布试点通知，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求 L3、L4 级车辆必须投保不低于 500 万元的专项责任险，推动辅助驾驶保险从企业增值服务转向强制保障。
2025 年 12 月 15 日，工信部公布首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款车型获准在北京、重庆指定区域开展试点运行，标志我国 L3 级自动驾驶从封闭测试正式迈入商业化应用新阶段。
根据国家标准，L3 级有条件自动驾驶可在限定设计运行域内自主完成全部驾驶任务，驾驶员可脱手脱眼，但系统超出运行条件或故障时，需向驾驶员发出接管请求，驾驶员需在规定时间内重新接管。而 L2 级仅能执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部责任，只是辅助工具。L3 级是驾驶责任转移的分水岭。
车企不能再用辅助驾驶当营销噱头逃避责任。此前部分车企宣传智能辅助驾驶系统时，常夸大功能，导致部分用户混淆 L2 和 L3，带来安全风险。本次修订明确，只有合规的 L3 级自动驾驶功能激活时，才由车企担责，L2 级仍由车主全责。
交警执法也将迎来升级。法律层面的责任明确，是 L3 级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。此前由于缺乏上位法依据，车企对 L3 功能的量产投放普遍持谨慎态度。此次修订对车企提出更高要求，需确保系统准确识别交通规则，同时边界场景如事故前瞬间退出自动驾驶等，也将成为监管重点。
从长远看，本次修订释放的社会红利将在两个维度显现：一是老龄化应对，自动驾驶让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者；二是汽车普及，自动驾驶让汽车从少数人的驾驶工具变为多数人的移动空间，推动中国千人汽车保有量从 200 辆向更高水平迈进。
当然，法律修订只是起点，如何界定事故前瞬间退出自动驾驶的边界场景、交警执法如何适配自动驾驶车辆、强制保险制度如何落地等问题，仍需在实践中逐一厘清。但可以确定的是，自动驾驶的法治之路已经驶入正轨。
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