不缺技术，智己到底缺什么？|上汽集团|刘涛|智己

撰文 | 李可编辑 | 林奚

8月28日，全新一代智己L6上市，权益价19.99万元起。全系标配全域800V NEO三电架构、全线控底盘、智慧四轮转向和Momenta世界模型智驾；高定限量版首批1000台已售罄。

产品力看起来确实拉满了。但智己的问题从来不在产品本身。

当“尚界”这个新品牌用更短时间交出更漂亮的成绩单，上汽集团对智己的耐心还剩多少？此前经销商爆雷的余波还在发酵，品牌口碑遭受实质性冲击，LS9 Hyper新车的传播声量也被分流。7月销量5900台，同比仅增长1.57%——危机已经写进了数据里。

含着金汤匙出生的智己，六年了，还没学会怎么把饭吃到嘴里。而桌上的菜，正被其他人一道道端走。

经销商为什么先撑不住了？

2026年7月7日，昆明智合悦行汽车销售服务有限公司——智己在昆明的两家经销商之一——因民间借贷导致资金链断裂。部分用户付了全款却拿不到合格证，车提了也上不了牌。仅昆明一地，就有288名车主受到影响。

紧接着，关联主体珠海智合悦行也崩了：珠海香洲用户中心7月14日停业。再往后，江门门店从智己官方小程序上消失。涉事门店员工同样在维权，有人被拖欠了三个月工资。

智己方面的回应是成立专项工作组，厂家垫资赎回合格证，费用由厂家承担。但善后并不顺畅：多名车主反映全程没有专属对接人，咨询渠道解决不了问题，只能被动排队等待。

经销商为什么会崩？涉事经销商的法定代表人承认，三家门店年租金合计超过360万元，单月员工工资约50万元，销售收益和厂家返利根本覆盖不了支出。为了撑下去，只能拆东墙补西墙——用新车主交的全款去赎回前期抵押的合格证。暴雷前，门店还在搞“延迟提车返4到7万现金”促销，吸引大批车主提前付全款。钱收完了，店没了。

这是一个典型的资金链死亡螺旋：销量不够→收益覆盖不了成本→挪用新资金填旧坑→窟窿越来越大→崩盘。

智己官方把事件定性为“单一经销商投资主体经营爆雷引发的连锁危机”。但从更宏观的视角看，这并非某一个经销商的个人问题。根源在渠道模式本身。

智己成立初期与多数新势力一样采用直营模式，但直营店成本高，为快速铺开网络、减轻资产负担，渠道逐渐从直营转向经销商合作。目前直营店只剩3家。引入经销商的好处显而易见：利用社会资本快速铺网、下沉市场，同时把建店、人员、库存等重资产成本转移出去。但代价同样清晰——经销商资金池缺乏有效监管，一旦出事就是连锁爆雷。

“重销量、轻管控”，正是这次渠道危机的注脚。今年上半年智己交付4万辆，同比增长58%。销量在涨，经销商生存空间却没有同步改善。卖一台亏一台，亏一台还得含泪再卖一台。当经销商活不下去，消费者就成了最后的买单者。

每卖一辆车，亏4万元

经销商爆雷只是表象。更深层的问题是：智己这家公司本身就在持续失血。

上汽集团2025年年报显示，智己汽车全年营业总收入154.11亿元，归母净利润亏损35.98亿元。2024年亏损约18亿元，2025年几乎翻倍。按8.1万辆销量计算，平均每卖一辆车亏约4.4万元。

截至2025年末，智己总资产229.7亿元，归母净资产仅21.14亿元，资产负债率超过90%。这不是一家健康公司的财务结构。

销量同样不乐观。2024年智己定下12万至13万辆目标，实际只卖出6.55万辆，完成率55%。2025年目标下调至10万辆，实际8.1万辆，仍未达标。2026年上半年交付4万辆，全年目标11万至13万辆——前7个月仅4.56万辆，进度约35%至42%。

连续三年完不成目标，每一次下调都是对现实的妥协。

再看同行：2026年上半年，零跑35.65万辆，理想19.35万辆，蔚来19.11万辆，小鹏16.60万辆。同为“创二代”，极氪17.84万辆，深蓝16万辆，方程豹15.95万辆。智己的4万辆，放在这份榜单里，连人家的零头都不到。

规模效应无从谈起，固定成本摊不薄，亏损就成了必然。

从“一号工程”到“被边缘化”

智己的困境，不只在财务和渠道，更在品牌。

2020年成立时，智己定位清晰——上汽集团唯一高端品牌，主攻40万级市场，对标奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系。上汽集团董事长王晓秋说过，智己是上汽的豪华品牌。

但六年后的今天，智己L6的起售价已经降到19.99万元。从40万到20万，价格几乎砍半。“嘴上做高端、终端走平价”，这种割裂让消费者困惑。一位车主提车后被朋友问“这是什么杂牌车”，恰恰折射出品牌认知的苍白。

智己并非没有营销尝试，但几次出圈方式都不太对。

2024年4月智己L6发布会上，前CEO刘涛对标小米SU7，却把对方关键参数标错——将小米SU7 Max版“前后双SiC”电机错误标注为“前IGBT后SiC”。这一错误引发小米强烈抗议，要求道歉。同场发布会，刘涛还讲述员工为造车“错过孩子出生”“连续四次阳还坚守一线”“把孩子送去寄宿制学校”，被网友批评为“压榨员工，歌颂苦难”。

一次发布会，同时得罪了竞品和公众。营销不但没有加分，反而成了品牌减分项。

更致命的是产品差异化缺失。蔚来有换电，理想有家庭场景，小鹏有智驾标签，小米有生态和流量。智己有什么？智驾用的是Momenta方案，不是自研；动力、补能、空间，哪一项都没有形成独特的品牌印记。消费者很难说智己不好，但又很难说清楚智己到底好在哪里。

更大的隐忧来自集团内部。

智己成立之初，上汽集团出资54亿元持股54%，张江高科和阿里巴巴各出资18亿元。上汽对外反复强调：智己是集团唯一高端品牌，是新能源领域的“一号工程”。

但情况正在变化。2025年底，上汽与华为签署战略合作协议，成立合资公司“尚界”，由华为智选车模式操盘。首款车型尚界Z7于2026年北京车展首发，22.98万元起售。更关键的是，尚界首款车型H5上市43天交付破万，78天突破2万台。

一个华为加持的新品牌，43天做到了智己半年才勉强达到的月销水平。上汽资源有限，当尚界展现出更强市场号召力，智己这个“亲儿子”还能得到多少宠爱？

尚界的推出将进一步分散集团资源，加剧内部品牌竞争；在华为技术加持下，尚界对智己的高端定位形成重大挑战。智己从“重点培养”走向“被边缘化”，已经不是危言耸听。

降价救不了品牌

刚刚上市的全新一代智己L6，权益售价19.99万元起，比2025款直降2万元。配置反而升级——全域800V、全线控底盘、智慧四轮转向、Momenta世界模型智驾，全部标配。

产品力确实能打。但问题从来不在产品上。

品牌认知的鸿沟，不是靠降价能填平的。当消费者在20万级市场面对特斯拉Model 3、小米SU7、极氪007时，智己的品牌力、社交属性、保值率都处于劣势。车机生态封闭、储物空间偏小、售后网络覆盖不足——这些短板也没有因为降价而消失。

更棘手的是，降价本身进一步稀释了“高端”认知。品牌反复降价，消费者会等待下一次降价再出手，而不是现在下单。