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Fairey “Firefly”（费尔雷“萤火虫”）。远东的战后冒险

战雷中空战现在几乎不玩，主要是网络问题。网络太不稳定，经常出现网络延迟。不过很多年前打过一段时间空战。空战比较喜欢使用英系或日系。这两国战机对新手非常友好，弹幕密集，飞机适合狗斗（因为转弯半径小）。

今日主角本人并不熟悉，因为没在游戏中使用过。虽然不熟悉，但是他的大名可是如雷贯耳。算是战斗机的Fairey “Firefly”（费尔雷“萤火虫”）。英国海军航空兵（FAA）的舰载机。

这架从诞生起就被视为“误会”的产物，是英国皇家海军（Royal Navy）身居要职的高层们一时疯狂的产物。正如预期的那样，它未能成为一款合格的战斗机，却完全找到了作为（攻击机）的定位。不过，事情远没有那么简单。

文章开篇必不可少地附上了一张图片，展示了“萤火虫”（“Firefly”的直译）最著名的战后事迹参与者，即 1950–1953 年的朝鲜战争。
如图所示，这是一架 “Firefly” FR Mk.5，它隶属于澳大利亚皇家海军（RAN）第 816 飞行中队，曾从“悉尼”号航空母舰（HMAS Sydney）的甲板上起飞参加朝鲜战争。退役后，该机曾作为纪念碑展示，并历经数任所有者，最终被美国爱好者埃迪·柯兹尔（Eddie Kurdziel，前美国海军飞行员）收购，并在 2002 年将其修复至可飞行状态。
尽管产量有限（总共 1702 架，并不算多），但截至目前仍有 24 架保存下来，其中 3 架处于可飞行状态。

从技术角度来看，尽管最初的设想存在显而易见的缺陷（重型双座机对于更轻便的单座战斗机来说竞争力较差），但订购方和制造方都走上了一条平庸的外延扩张道路——将重点放在为“萤火虫”换装新发动机上，好在“岛国居民”（英国人）在发动机制造领域表现得相当出色。

自 1943 年初起，设计人员试图将现有的 Mk.I 机体与搭载双级双速增压器的“格里芬”（Rolls-Royce “Griffon”）发动机的新改型（Mk.61、71 和 72）进行匹配。搭载最后一型发动机（重量近一吨，在 3000 米高度时功率近 2200 马力）的原型机被赋予了 “Firefly” Mk.III 的编号，其飞行速度达到了……590 公里/小时。

至于皇家海军航空兵（FAA）的聪明人们究竟打算拿这样一款“小鹰（战斗机）”干什么——考虑到外挂武器或安装雷达绝对会削减飞行速度——编辑部不得而知，但 100 架全新 MK.III 的订单并没有让人等太久。

可毁掉这桩好事的却是一件微不足道的小事：这款新品的航向稳定性糟糕透顶，于是订单被悄无声息地取消，最终仅停留在两架原型机上。照片中正是拥有特征性“大嘴巴（粗暴前脸）”的 “Firefly” Mk.III。英国人传奇般的执拗要求“宴会继续”，而宴会也随之（按英国海军航空兵的标准）迅速接踵而至。

“现代化改装”开启还不到两年，1945 年 5 月 25 日，MK.IV 改型的原型机便成功首飞，该机与老旧好用的“萤火虫-I”有着天壤之别。发动机保留了原款（“Griffon-72”），但气动外形得到了显著优化：机翼根部布置了巨大的机油散热器，并“裁剪”了翼尖。航向稳定性与操纵性的问题则通过增大方向舵被优雅地解决。这架重达 7 吨的庞然大物最高时速可达 621 公里/小时，同时极佳的操纵性、舰载机着舰简便性以及机动性均未受到任何削弱。

翼尖前缘预留了挂载两个 250 升副油箱的位置，其中一个可替换为装有美制紧凑型 AN/APS-4 雷达的吊舱。在挂载两个副油箱的情况下，其航程可超过 1700 公里。武器装备保持不变：四门 20 毫米机炮、一对重达 1000 磅（454 公斤）的炸弹，或八枚 RP-3 航空火箭弹——即著名的“60 磅弹”（按弹头重量 27 公斤命名）。照片中为基于现有 Mk.I 机体建造的 Mk.IV 预量产机，用于测试化油器进气口的不同布置方案（机头下方的“小突起”）。

赋予这款实用性本不怎么显而易见的结构第二次生命的，是时代环境。二战结束后，1945 年 9 月，杜鲁门终止了所谓的《租借法案》（实质上是《美国防卫法》），这扇大门轰然关闭，美制装备（哪怕是像 Chance Vought “Corsair” Mk.IV 这样较新的机型）开始被清理抛售：在自家拥有发达航空工业的情况下，显然没人打算继续为大洋彼岸的飞行器支付维护费用，更不用说购买新机了。

如果说为海外战斗机寻找某种程度合格的国产替代品相对简单（如“撞死在甲板上”的“Seafire”，以及后来的“Sea Fury”），那么事实上，唯一能够承载相当载荷并在空中维持足够续航时间的高速打击机兼反潜机候选者，竟然成了……“萤火虫”。

不得不指出“全球舰载航空”向传统攻击行动（火箭弹-机炮-炸弹）过渡的总体趋势，这一趋势因潜在对手（手持巴拉莱卡琴、手风琴与三文鱼的对手）的改变而愈发加剧——对方大型且具备良好装甲防护的舰艇屈指可数，鱼雷实际上已不再需要；同时，FAA 在太平洋战场的实战也证明了“萤火虫”作为“远航程舰载攻击机”的合格身姿。此外，第二名乘员（现成的雷达操作员）的存在，瞬间从耻辱的缺点变成了巨大的优势。

照片中为一架编号为 FR Mk.4 的量产型“Firefly”，隶属于第 737 训练中队（737th NAS），50 年代初常驻埃格林顿（Eglinton）航空基地的“反潜战学校”。

FR Mk.4 改型的交付始于 1946 年秋，规模并不算大，到 1948 年秋仅生产了 160 架，且编号为 NF Mk.4 的 123 架“萤火虫-夜间战斗机”订单甚至被直接取消。

接下来的最量产衍生型号——“Firefly” Mk.5，从形式上看与前任差异不大。该机终于配备了液压折叠机翼机制，尽管最大起飞重量大大超过了 7 吨，但通过换装更强劲的 “Griffon” Mk.74 发动机（高达 2250 马力）得到了成功弥补，完美地保持了飞行性能。

从 1948 年 1 月至 1950 年 5 月，制造商向海军交付了 322 架“5 号萤火虫”，它们实际上拥有一个有趣的特点：根据军方的需求，“Mk.5”改型同时衍生出三个子改型，因用途不同而在武器配置和电子设备（BRÉO）上有所差异；不过在工厂条件下，其中一种改型可以相当快速地改造为另一种改型。

在最稀有的“夜枭”（夜间战斗机）NF Mk.5 上，与“攻击机”FR Mk.5 不同的是，它配备了无线电高度表、“夜间”排气管，以及尾部 ARI 5664 雷达（即所谓的“莫妮卡”雷达，能贴心地警告乘员有敌机从后方后半球接近）。

反潜型 “Firefly” AS Mk.5 可携带 8–12 枚声纳浮标（RGB）和两枚 113 公斤（250 磅）的深水炸弹，其电子设备的核心是用于控制声纳浮标的美制 AN/CRT-1A 系统。在“5 号反潜萤火虫”的照片中，可以清楚地看到与其他“5 号”相比最主要的外观区别——拆除了机炮。图片中是 1952–1953 年期间隶属于“鹰”号航空母舰（HMS Eagle）FAA 第 825 中队的一架战机。

由于来自最“亲密”的朋友（手持巴拉莱卡琴的那位）的潜艇所带来的直接且明确的威胁丝毫不减甚至反增，“萤火虫”作为战斗机的后续所有发展都走上了反潜（PLO）路线，接下来的量产改型 “Firefly” AS Mk.6 则是纯粹的反潜机。该机强化了起落架和着舰钩，使其能够额外挂载两个容量高达 340 升的副油箱，而安装的电子设备（ARI 5286 系统）则允许使用英制和美制生产的声纳浮标。自 1949 年春开启批量生产以来，英国人共建造了 149 架全新的“AS-6 号”。另有 56 架飞机是由 Mk.5 改装而来。

该改型在外观上的区别是完全没有机炮，正如 1952 年照片中这架皇家海军志愿后备队第 1840 中队（1840th NAS RNVR）的“萤火虫”所示。

事实上，“萤火虫”本质上虽然大，但到底还是一架战斗机，事实证明它是一架相当平庸的反潜机。巡逻时间短、有效载荷小、机载声纳浮标数量少，而且同样重要的是，只有一名非常疲惫的操纵员，不得不同时维护雷达和整套“水声设备”。

人们试图通过将“萤火虫”变成……三座机来解决这最后一个问题。实际上，这款最后的“反潜萤火虫”的整个发展史，并不像主编误以为的那样又是英国海军航空兵（FAA）高层惯常的神志不清，而是有着非常明确的逻辑。

用于替换早期 AS Mk.5 和 Mk.6 改型的新一代 Fairey “Gannet”（塘鹅）久久无法调试完善，因此需要一个临时但快速的替代方案，而这个“最后的莫希干人”就是 Fairey “Firefly” AS Mk.7。这款新品的原型机于 1951 年 5 月首飞，它看起来更像老好人“萤火虫”Mk.I（同样带有椭圆形翼尖和特征性的“胡须”机头机油散热器进气口），只是换上了乘员舱的“泡型舱盖”。然而，由于低速失速以及拉长机头导致的糟糕着舰视野，它展现出了作为舰载机的……彻底失败。

大家心里都很清楚结局会如何，毕竟“海火”的惨痛历程大家还没忘记，因此反潜型“萤火虫”AS Mk.7 仅在 1951 年底前建造了几架便戛然而止，多达 337 架的大额订单被直接取消。
然而，这些努力并没有白费，到 1953 年底，生产了约 150 架 T Mk.7 改型教练机，它们完全继承自“反潜 7 号”的血统。“Mk.7 教学型”仅从陆地基地使用，专门用于培训电子设备操纵员。1954 年的照片中正是这样一架来自第 796 训练中队的战机。

教练型及其他辅助型“萤火虫”完全是一个单独且漫长的故事。不过，还是长话短说：

除了上述的 T.7（在此编辑部顺畅且毫无察觉地过渡到了简写改型编号）以及结构接近的“无线电遥控靶机” U.8（1953 年不知为何生产了 34 架全新的“一次性萤火虫”）之外，其余所有“第二线”机型都是由量产的、远算不上新的战斗机（通常是早期的 F/FR.I 改型）改装而来，且当时的“教练机产品线”完整覆盖了各种训练阶段：

T.1 改型（改装了 34 架）负责操纵飞行训练，将领航员/雷达操纵员舱替换为带有完整飞行控制功能的教官“驼峰小间”；

T.2 改型（57 架）用于飞行员的战术战斗训练，保留了两门 20 毫米机炮以及挂载炸弹-火箭弹的能力；

最后，T.3 改型（约 50 架）则用于雷达-反潜操纵员的培训学习。

最具有辨识度（“最具质感”）的当然当属 Fairey “Firefly” T.1，绝不会认错（照片中为 711 中队的战机，一直服役存活至 1954 年）。

有趣的是（其实不然），在开发商的监护指导下，澳大利亚当地的航空工业对更新颖的 Mk.5 改型也进行了同样的改装。他们仅仅来得及“丑化”了四架“萤火虫”，当地赋予其编号为 “T.5”。此外还有靶机拖曳机（“飞行绞盘”），其编号中传统上带有字母“TT”。自 1947 年起，由各种战斗型“萤火虫”改装而来的此类用途飞机（包括 TT.1、TT.4 以及 TT.5/6 改型）总计约有 60 架。

而宣告这款小飞机生命周期终结的则是无线电遥控靶机——除了前面提到的那些不吉利的 U.8 之外，还有“萤火虫最后的绝唱”：将 40 架 FR.5 攻击机改装而成的“一次性” U.9 靶机。

至此，用霸道的方式宣布技术细节部分结束，并坚持要求转入战后实战及其他应用领域的讲述，首先从研发国——英国开始。

第二次世界大战的结束，以及随之而来的军备大裁撤，不出所料地波及到了功勋卓著的“千七百系列” “萤火虫”中队（第 1770、1771、1772 中队），这些中队在 1946 年 3 月前陆续被解散。

然而，人们并未忘记这款小飞机的优点。在像纸牌屋般轰然倒塌的“日不落帝国”困境下，一款远航程的“攻击机”既不存在降落到“20 世纪中期殖民地炮舰”甲板上的难题，又被视为极其管用。

在我们讲述的故事中，所谓的“殖民地炮舰”其实是指“巨人”级（Colossus-class）航空母舰（以首舰“巨神”号 HMS Colossus 命名）。这一级别的 8 艘航母未能赶上二战。虽然在尺寸上逊色于那些功勋卓著的老牌“装甲巨兽”——“光辉”级（排水量达 18000 吨，飞行甲板长 210 米），但根据英国的分类，这些“轻型”航母却能搭载规模大致相当的舰载机联队（超过 50 架战机）。

这里不会采纳部分作者“这些经常引用、只适合绕着自家基地转圈的浮动木头”的激进观点；但无论如何，“神奇四侠”——“忒修斯”号（HMS Theseus）、“海洋”号（HMS Ocean）、“凯旋”号（HMS Triumph）以及“荣耀”号（HMS Glory）——与飞在天上的主角一样，都是这段历史不可或缺的参与者。

照片拍摄于 1951 年，展示了日本海岸附近的“忒修斯”号。在甲板上，除了被强制参加闪秀（Flashmob）的船员外，还可以看到完整的舰载机联队：主编猫咪数出了 27 架飞机，大概是 12 架“萤火虫”，其余为“海怒”（Sea Fury）——即两个中队。在战后英国海军的实践中，这是标准规模的舰载机航空群（CAG）。

英国皇家海军“巨人”号（HMS Colossus）在太平洋，约1945年10月。

总之，在“游击队”带来的直接且明确的威胁背景下，共有 9 个一线舰载机中队（即所谓的“八百系列”，包括第 805、810、812、814、816、822、824、827 和 837 中队）重新换装了 FR.I 改型“萤火虫”。

在大多数情况下，“萤火虫”接替了当地现实“食物链”中更加糟糕的海军误会——Fairey “Barracuda”（费尔雷“梭鱼”）。

公平地讲，这场狂热的“反土匪”热潮并未持续太久，其中 3 个“萤火虫”小队在朝鲜战争爆发前就被解散了；而功勋卓著的纯战斗机中队——FAA 第 805 中队，则被按规制重新换回了……“海火”（Seafire）。

英国海军航空兵（FAA）另一个强悍但昂贵的优势，在于拥有一支庞大的二线陆基部队。它们配备了各式各样的装备，承担着各种辅助任务，通常不直接参加战斗（如培训、新装备试飞、跑腿杂务等），即所谓的“七百系列”中队。

自诞生之日起，“萤火虫”曾先后服役于 34 个此类编制，不过到了关键节点——朝鲜战争时，因预算考量（钱得花在刀刃上），仅有 9 个中队仍在编。照片中是一架拆除了雷达的 “Firefly” FR.I，隶属于第 767 训练中队（767th NAS，存在于 1939 至 1955 年间）。

崭新且具前景的 “Firefly” FR.4 改型在不留情面的英国后人记忆中几乎没留下什么痕迹，在 1945 至 1948 年间仅装备了 3 个舰载机中队（第 812、814 和 810 中队），并且在 1949 年就被“Mk.5”家族的机型所取代。

此外，尽管拥有更先进的改型，但流下“战后第一滴血”的却是老好人 “一号”（Mk.I）。

故事始于 1949 年 10 月的马拉亚（马来亚），当时“伊甸园”当地的种植园主们深受“游击队”的困扰。除了其他机型外，为了拯救原则上早已无法挽救的事物，隶属于第 827 中队的 “Firefly” FR.I 也参与了这一奇特的过程，它们搭乘“凯旋”号航空母舰为此赶赴当地。

对于那些未能体悟到自身“殖民幸福”的反抗者（马来亚民族解放运动）而言，他们并没有防空火力，竹楼草棚一烧就着，总之，生活一片美好，以至于这种做法被一路延续了下来。

甚至在朝鲜战争期间，前往朝鲜战场的航母编队偶尔也会顺道“串门”顺手打击一下——例如 1952 年 10 月“荣耀”号（HMS Glory）航母上的战机；而“萤火虫”在马来亚的最后一次实战记录可追溯至 1954 年 5 月，当时“勇士”号（HMS Warrior）航母第 825 中队的战机“大显身手”，共进行了 16 架次的编队出击。

照片中为“凯旋”号上第 827 中队的 “Firefly” FR.I。

阴云在 1950 年 6 月底开始密布。此前一直在相当安全的远东水域巡航的“凯旋”号航母，于 7 月初被紧急派往爆发全面战争的朝鲜战场。

除了火车站和各种运输车辆等正当目标外，战机也经常“偷懒”执行“反潜巡逻”、打击小型沿海船只（“朝所有飘在水面上的东西开火”）以及为舰炮进行弹着点校正——这也是朝鲜战场上极少数需要第二名乘员派上用场的场合。

RP-3 航空火箭弹被列为了主要武器。在频繁摔机的“海火”衬托下，本文的主角看起来相当精神；朝鲜战争初始阶段北朝鲜的防空火力也并不出色，在第 827 中队驻留战区期间，未见有任何一架“萤火虫”损失的记录。

照片中为 FR.I 改型战机，拍摄于日本佐世保——这里实际上是英国（及其他盟军）舰队的临时基地。自 1950 年 7 月中旬起，应美军的要求，英国飞机开始涂刷黑白相间的快速识别条纹，因为美军合理地担心会将其误认为敌方的“雅克”飞机。

不过这并不总是管用。1951 年 4 月 10 日，美国海军陆战队（USMC）的一架孤零零的“海盗”式（Corsair）战斗机曾积极追逐 FAA 第 810 中队的一架“萤火虫”，虽然未能击落，但却将其击伤。

“凯旋”号的“朝鲜”出差任务一直持续到 1950 年 11 月底，历时近 5 个月，成为了英国舰载航空兵在朝鲜参加的 7 次“战斗巡航”（另有 1 次“澳大利亚”巡航，关于澳大利亚人将另行讲述）中的第 1 次。

这些为期 2 至 7 个月不等的“战斗巡航”意味着战区内始终保持有一艘英国航母，一个舰载机联队接替另一个，但这绝不意味着“舰载机飞行员”一直在连续作战。

美军在二战期间就曾指出，英国航母编队根本无法长期在公海上持续作战，而到了朝鲜战争，情况变得更加夸张。

简单来说，如果不把谁都无法飞行的恶劣天气计算在内，航母在战区停留 5 到 14 天，随后便伴随着歌声返回日本基地（佐世保或吴港）约相同的时间，用于补充物资、维修和休整。这里同时也坚信军方确实需要休息，关键是要……“正确地”休息。

并不清楚为何非要在地球的另一端常年维持一艘维护成本高昂、而机载联队规模甚至赶不上一个飞行团的军舰，尤其是在 1952–1953 年战区已拥有庞大“正义力量”空军集群的现实下；但既然有需要，那就得执行。

除了“凯旋”号航母外，舰载机部队的载体还包括创下纪录的“荣耀”号（足足 3 次巡航）、“海洋”号（2 次巡航）以及“忒修斯”号。

而参战的“萤火虫”除了上述在 1950 年秋退场的第 827 中队及其 FR.1 之外，还有第 810 和 812 中队（两个中队各完成了 2 次“战斗巡航”），以及第 821 和 825 中队。除 827 中队外，其余中队均装备了 FR.5 改型“萤火虫”，其中包括改装至“攻击机”规格的 AS.5 反潜型。

稀有的“朝鲜版”大雁。

图为第 812 中队的一架“萤火虫”，正以全套反潜外挂装备从“荣耀”号航母上起飞：配有雷达（常被替换为副油箱）、两枚深水炸弹以及腹下的四枚声纳浮标。

这里大概率指的是专用的 AS.5 改型，并在特定场合加装了机炮（这在技术结构上是允许的）。从照片判断其为 AS.5 的逻辑非常通顺：对于“攻击机”FR.5 来说，挂载声纳浮标毫无意义，因为机上根本没有对应的水声设备。

至于历史究竟试图寻找谁家的潜艇，文献并未记载，但正如俗话所说，“心怀恐惧，风声鹤唳”。

在执行战斗出击任务时，没人会将炸弹和火箭弹挂满全机一整圈：通常挂载一对 500 磅或 1000 磅（227 或 454 公斤）的炸弹——这对“桥梁”或“隧道”类目标尤为有效，外加充其量四枚 RP-3 火箭弹，或者最多八枚无控火箭弹。

袭击往往采用浅俯冲方式，机炮则会在回程途中使用，用以打掉路上遇到的运输车辆或舟艇。由于在“巨神”级这类大型蒸汽船上弹射器故障是家常便饭，因此起飞时会使用 RATOG 固体火箭助推器，但这曾两次导致坠机惨剧。

机炮的使用也并非一帆风顺。1952 年 12 月 20 日，第 821 中队的一架“萤火虫”在出击过程中，机翼内的一套 20 毫米炮弹发生爆炸，导致机毁人亡。随后，在查明原因之前，军方曾暂停使用该机炮。

考虑到已知的目标性质，“萤火虫”更多地扮演了战斗轰炸机的角色，从事着传统的遮断作战（摧毁各类“匪帮驻地”——即当地聚落，以及运载着各式列车的运输交通线），极少数情况下才为地面部队提供直接空中支援。

本质上毫无用处的海洋巡逻和护航当地沿海船队等任务依然保留了下来。照片中为 1951 年来自“泰修斯”号第 810 中队的一对“萤火虫”。

在缺乏对方数据的情况下，自然无法准确评估这支相对有限的力量所造成的真实破坏，因此将那些连绵不断且不可避免的英雄赞歌留给坚定不移的“英语吟游诗人”们去歌颂。

正如那些“战斗纪录”——一个中队单日出击超过 40 架次（在当时的现实下，这相当于至多 10 架具备战斗准备的“萤火虫”）。

在这方面，无可争议的“神话级”领头羊是第 825 中队，它们在 1952 年 5 月 17 日的白昼时间内（夜间不飞行）完成了 47 次出击：平均每个机组出击近 5 次。是的，就是这样。

1952 年 11 月抵达前线的第 821 中队的机组们，为枯燥的战争日常带来了一丝别样的色彩——他们开始大规模地……天哪，在没有第二名乘员（领航员）的情况下进行飞行。

在战争即将结束时，人们突然想起来“萤火虫”好歹也算是个夜间战斗机。

自 1953 年 7 月 16 日起，应美国第五航空队司令部的请求，第 810 中队的三架带雷达的“萤火虫”被调往金浦（Kimpo）空军基地，参与夜间拦截那个令人持续“头疼”的目标——Po-2（波-2）。直到战争结束，它们共进行了 31 架次的空跑（毫无战果的出击）。

照片中为第 812 中队的一架战机，挂载着“主炮”——一对 1000 磅（454 公斤）级的炸弹。

关于损失方面：计算出在战区内共损失了 35 架“萤火虫”。

其中 14 架死于事故与灾难（11 架在着舰时，2 架因 RATOG 固体火箭助推器点火异常而在起飞时坠毁，还有 1 架就是前文提到的机载机炮弹药爆炸）。

1952 年 7 月 27 日，有 1 架战机沦为了米格-15（MiG-15）的战利品。交战发生在如今朝鲜的松林市（Songnim）附近，当时中苏飞行员均未飞入该区域，因此这一战果显然归功于朝鲜飞行员。

在“未明原因损失”（损失原因未明确标明）的分类中仅有 3 架，而共有 17 架“攻击机”成为了防空火力的牺牲品（1951 年 6 架、1952 年 8 架，以及 1953 年 3 架）。

朝鲜白描。上方：“我们不在乎……” 一架来自第 825 中队（“海洋”号航母）的勇敢 FR.5 于 1952 年在朝鲜上空巡逻，身上甚至没有涂刷“黑白识别条纹”。下方：“直通天堂之路（有时是字面意义上的）”。第 810 中队的一架“萤火虫”借助固体火箭助推器（RATOG）起飞。

将损失数据与著名的朝鲜战争空中损失汇总数据库 KORWALD 进行对比，着实让人大吃一惊。作者完全理解“只有什么都不做的人才不会犯错”，但该数据库中记录的英国“萤火虫”损失竟然只有区区 3 架（2 架被高射炮击落，1 架因 RATOG 故障）……我要贴心地补充道：“这简直是……糟糕的家伙真的很糟糕”。

如果从这种“绝对真实”的震惊中缓过神来回归现实，朝鲜战场上的“萤火虫”给人留下的印象其实相当复杂：

防空生存力：一方面，它配备了天然脆弱的液冷发动机，翼根处带着巨大的散热器“大耳朵”，且作为一款大型飞机缺乏完整的装甲防护，这看似前途堪忧；
实战韧性：另一方面，仅有 2 架飞机是被轻武器火力击落的。在许多已知案例中，遭受重创的机体依然能坚守在空中并一路挣扎着飞到安全的海岸线，由搜救部队（PSS）回收机组——比如在遭遇米格-15（MiG-15）攻击后的情况。

至于反潜型“萤火虫”，其专用的 AS.5 和 AS.6 改型自 1949 年底开始装备 8 个一线中队。其中一部分中队在朝鲜战争期间被重新换装为“攻击机”，而在战后则直接被解散。

在幸存的中队（第 814、820 和 824 中队）中，“反潜萤火虫”也并未停留太久，很快就被根据 1949 年美国《共同防御援助法案》（MDAA，即“冷战版租借法案”）获取的美制 Grumman “Avenger” AS（格鲁曼“复仇者”）所取代。而最后一个第 826 中队则在 1955 年 1 月终于等来了 Fairey “Gannet” AS.1（费尔雷“甘特/塘鹅”）。