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（来源：欧洲并购与投资）
日本斯巴鲁因“维修权”成被告：澳大利亚把汽车售后竞争推上法庭
8月21日，澳大利亚竞争与消费者委员会ACCC把日本斯巴鲁汽车澳大利亚告上联邦法院。争议涉及一个过去很少受到普通消费者关注的问题：品牌授权经销商能够使用的维修软件和技术资料，独立修理厂能不能以合理价格获得。
这是澳大利亚2022年实施机动车服务与维修信息共享制度MVIS以后，ACCC第一次因为“维修权”问题提起联邦法院诉讼。根据监管部门提交法院的材料，斯巴鲁被指在2022年7月至2024年8月期间，没有向独立维修商提供部分授权经销商可以使用的软件，有些软件只提供年度订阅，独立维修企业还需要另外购买硬件。案件尚待联邦法院审理，但汽车售后市场中长期存在的软件和数据问题，已经正式进入司法程序。
汽车越来越像电脑，修车也开始需要软件权限
传统汽车时代，独立修理厂和4S店之间的竞争主要围绕技师水平、零部件价格、设备投入和服务效率展开。一家修理厂只要拥有合适的工具和有经验的技师，大部分常规维修都可以完成。
汽车电子化和智能化改变了这种关系。现代汽车安装了大量电子控制单元，更换部分电子模块以后，需要重新编程或者完成车辆身份匹配；故障诊断越来越依赖厂家提供的软件；防盗系统、高压电池和安全系统的维修，还可能涉及身份认证和技术权限。
澳大利亚政府官员在介绍维修权制度时，曾把现代汽车称为“computers on wheels”，也就是“装着四个轮子的电脑”。随着汽车软件越来越多，厂家对售后体系的控制能力也在增强。如果维修手册、诊断程序、模块编程和安全认证全部掌握在品牌授权网络中，独立修理厂即使能够更换零件，也可能因为无法进入车辆的软件系统而无法完成维修。
汽车售后市场的竞争，由此从零部件、工时和维修技术，延伸到了软件和数据。
澳大利亚允许收费，但要求公平开放
2022年7月开始实施的MVIS，要求汽车生产商和进口商，以公平的商业条件向独立维修企业提供诊断、维修、保养和拆解车辆所需要的信息。
这项制度并没有要求汽车厂家免费公开所有技术资料。厂家仍然可以保护知识产权，可以对维修软件收费；涉及防盗系统、高压电气系统等敏感信息时，还可以要求维修人员通过身份、资格和安全审核。
监管的重点，是授权经销商和独立维修企业获得维修资料的条件是否公平。目前不少汽车厂家已经把维修数据做成一种付费服务。维修手册可以按天、按月或者按年订阅，诊断软件另外收费，安全代码和模块编程还可以设置单独的收费标准。对于汽车企业而言，这仍然属于售后商业服务；对于独立维修企业而言，则需要有一个可以正常购买和使用这些服务的渠道。
斯巴鲁此次面对的争议也集中在这里。ACCC质疑的是，部分授权经销商能够使用的软件没有以相应条件向独立维修企业提供，以及某些软件只提供年度订阅，增加了独立维修企业的使用成本。汽车售后市场中原本不太显眼的软件权限问题，因此第一次被带到澳大利亚联邦法院。
中国品牌在澳大利亚也开始建立这套体系
澳大利亚的维修权制度覆盖所有进入当地市场的汽车品牌。近几年快速进入澳大利亚的中国新能源汽车企业，也开始按照这套规则建立维修资料和诊断软件服务体系。
比亚迪目前已经通过澳大利亚相关平台提供维修技术资料。普通维修资料可以按不同期限购买，收费标准包括每天20澳元、每月250澳元和每年3000澳元；VDS诊断软硬件另行收费，独立维修企业可以根据实际需要购买短期使用权或者设备服务。
小鹏也已经公开维修资料和诊断软件的收费标准。维修资料为每天25澳元、每月250澳元、每年2500澳元；诊断软件为每天60澳元、每月300澳元和每年2500澳元。对于一家并不经常维修小鹏汽车的独立修理厂来说，可以购买一天或者一个月的服务，而不必承担全年订阅成本。
零跑提供的订阅方式更细，维修资料可以按小时、天、周、月和年购买，其中一天35欧元、一个月350欧元、一年1750欧元；诊断软件同样提供短期和长期使用方案，涉及钥匙代码和防启动系统密码的服务另行收费。
极氪则建立了澳大利亚RMI维修与维护信息门户。独立维修机构注册并完成身份授权以后，可以获得车辆识别、维修资料、诊断、ECU更新和更换、电子维修记录以及技术支持等服务。ECU更新和更换被单独列为一项服务内容，也说明今天的汽车维修已经明显超出传统的机械维修范围。
这些具体收费项目说明，汽车企业开放维修数据并不等于放弃售后收入。维修资料、诊断软件、模块编程和安全认证本身可以成为收费服务，监管关注的是独立维修企业能否获得这些服务，以及商业条件是否具有可操作性。
售后竞争正在从零部件延伸到软件
维修权之所以越来越受到重视，与消费者持有一辆汽车的长期成本直接相关。一辆车如果只能进入品牌授权网络维修，消费者的选择会减少，车辆过了质保期以后，维修价格、等待时间和授权网点密度都会影响实际使用成本。
这个问题在澳大利亚更加突出。澳大利亚地域辽阔，很多地区距离品牌授权经销商很远，独立修理厂长期承担大量汽车维修业务。如果新车型因为软件权限无法在当地维修，消费者可能需要把车辆拖到几百公里以外的授权服务中心，维修时间和费用都会增加。
随着智能汽车数量增加，这种影响还会进一步传导到保险和二手车市场。保险公司需要评估事故以后能不能及时维修、配件能否供应以及维修成本；二手车购买者则会考虑几年以后车辆还能不能得到软件支持和维修服务。一辆车的残值，越来越可能受到售后体系完整程度的影响。
维修权开始成为汽车市场的一项竞争规则
过去汽车行业讨论售后竞争，更多关注原厂件、副厂件、4S店和独立维修厂之间的关系。智能汽车普及以后，又增加了诊断软件、模块编程、车辆认证和数据接口等新的竞争因素。
这种变化也改变了汽车企业的海外经营方式。企业把汽车卖到一个新市场以后，除了建设销售网络和授权维修网点，还需要准备维修资料平台、诊断软件、技术培训、配件供应和独立维修渠道。产品进入市场只是第一步，围绕这辆车形成的维修生态同样会影响消费者是否愿意长期持有。
日本斯巴鲁此次被告上联邦法院，把一个已经存在多年的行业问题推到了台前。当汽车越来越像一台装着四个轮子的电脑，汽车售后的竞争也开始从“谁能换零件”，延伸到“谁能进入软件系统”。
这个变化不会只影响斯巴鲁，也不会只发生在澳大利亚。对于整个汽车行业而言，维修数据正在成为继零部件、渠道和价格之后，又一项需要重新划定边界的市场规则。
本文作者：吴观之
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