前言
创立于1937年的德国汽车巨擘大众集团，已深耕整车制造近九十年。如今，这家百年车企再度启动大规模人员调整——而这一次，是在上万名情绪激昂的员工注视下，当众公布裁撤计划。
“万人嘘声”中，CEO硬着头皮上台
2026年8月25日，德国沃尔夫斯堡，大众汽车全球总部园区。
数千名员工涌入主会议厅，场外更有逾万人聚集在厂区主干道与广场，人潮几乎封堵所有出入口。现场口号此起彼伏，当管理层刚提及“结构性成本优化”，话音未落，震耳欲聋的嘘声便彻底淹没扩音系统。
就在这一片沸腾的质疑声浪中，大众集团首席执行官奥博穆缓步登台。他开口说出一句令全场骤然寂静、继而引发更猛烈抗议的话：“未来三年，全球还将削减五万岗位，其中约2.5万个将来自德国本土。”
外界或许并不清楚，这已是大众近两年内第三次公开披露大规模人力精简方案。
早在今年3月，公司已宣布将在2030年前于德国境内裁撤约5万个职位；而此次奥博穆所言“再减5万”，并非替代原有计划，而是叠加式追加。
两项相加，意味着大众将在未来数年内完成总计10万人的岗位调整。
更为严峻的是，据大众职工委员会最新评估：若将已落地的5万岗、待确认的5万岗，以及四座运营前景高度不确定的德国工厂所涉约4万编制全部纳入统计，潜在受影响人数最高可达14万人。
14万——相当于大众当前全球员工总数的约六分之一，接近一座中型城市的常住人口规模。
职工委员会主席卡瓦洛在内部会议上坦言：“员工对现任管理层的信任基础，已出现明显裂痕。”
工会代表明确指出：一线员工正为高层过去在智能软件架构布局、纯电平台推进节奏及中国战略响应迟滞等关键决策失误承担直接代价。
利润暴跌30%，中国市场“失速”最疼
大众为何如此决绝？财务报表给出清晰答案。
2025财年，集团实现营收3219亿欧元，同比微降0.8%；营业利润跌至89亿欧元，较上年缩水54%；税后净利润为69亿欧元，降幅达44%，创2016年“柴油门”事件以来最低纪录。
进入2026年后，经营压力持续加剧：上半年全球新车交付量为413万辆，同比下降6.3%；营业利润59亿欧元，减少11.6%；税后净利润31亿欧元，同比锐减30.7%。
仅上半年就少赚约61亿元人民币。
重创最深的区域在哪？毫无疑问是中国市场。
2026年上半年，大众品牌在中国大陆交付新车97.1万辆，同比下滑25.9%；第二季度数据更为触目：交付量仅为42.43万辆，跌幅扩大至36.6%，其中纯电动车型交付量同比骤降47.9%。
7月单月，上汽大众销量定格在4.6万辆，同比下滑42.2%——而这家合资企业历史峰值曾达月销20万辆。
从月销20万到不足4.6万，断崖式滑坡的速度，远超行业周期性波动的常规预期。
比裁员更狠的，是关厂和砍车型
人员收缩只是表象，大众此次真正动刀的，是维系其百年燃油车体系的核心资产。
首当其冲是产能基地：奥博穆在会上明确表示，埃姆登、汉诺威、茨维考与内卡苏尔姆四座德国工厂，在2030年后大概率无法维持可持续盈利状态。
德累斯顿“透明工厂”已于2025年12月正式停产——这是大众自1937年建厂以来，首次关闭位于德国本土的整车制造基地。
下萨克森州州长紧急发声，敦促股东慎重评估关停决定，该州政府目前仍持有大众集团20%的表决权股份。
其次是产品线收缩：大众集团计划最多淘汰现有在售车型的一半。目前已官宣退出市场的包括：途锐SUV、途安MPV；奥迪A1、Q2、TT、R8；保时捷718 Boxster与Cayman系列。
全球年设计产能由1200万辆压缩至900万辆，净削减300万辆。
最后是运营成本压降：大众当前固定开支水平较同级跨国车企平均高出约30%。管理层测算，至少需削减100亿欧元非必要支出。
仅欧洲地区，每年即有约50万辆产能处于闲置状态。
大众面临的挑战并非孤例，而是映射整个德国汽车产业的系统性承压。宝马拟在全球范围裁减约8000个岗位，其中七成集中于德国本土；欧宝已取消吕塞尔斯海姆研发中心650个研发类职位。
梅赛德斯-奔驰虽暂未发布正式裁员方案，但已对德国境内9万名员工延迟发放年度绩效奖金，并正就延长标准工时展开协商。
大陆集团2026年新增岗位削减3000个；采埃孚则规划至2028年前，在德国本土最多裁撤1.4万个职位。
一场覆盖整车制造、核心零部件与技术研发全链条的“产业收缩风暴”，正在德国汽车工业腹地加速蔓延。
德国车到底输在哪？首要症结在于电动化转型节奏严重滞后。以比亚迪、蔚来、小鹏为代表的中国新能源车企强势崛起，凭借技术迭代速度、供应链整合能力与终端定价优势，持续蚕食大众在全球主流市场的份额。大众在车载操作系统开发、高压快充生态构建及电池管理算法等关键领域，已明显掉队。
其次，综合运营成本居高不下：德国制造业的人力薪酬、工业用电价格、环保合规投入及劳资协商机制运行成本，均显著高于主要竞争对手。高达30%的成本差，使其在价格敏感型市场几无招架之力。
此外，产能结构性过剩日益凸显：欧洲市场年均消化能力已低于现有产能规划，仅闲置产能一项，每年即造成数十亿欧元隐性亏损。
最关键的变量，是中国市场防线的快速瓦解。上半年销量同比下滑25.9%，二季度跌幅扩大至36.6%——这个曾长期贡献大众全球三分之一销量的战略支点，正以前所未有的速度滑出增长轨道。
奥博穆在闭门会议中坦承：“大众汽车乃至整个德国汽车工业，正经历有史以来最剧烈、最不可逆的结构性震荡。集团当前处境，已逼近临界风险区间。”
2.8万人已经走了，还有7万多人在路上
截至2026年6月底，大众集团已有约2.8万名员工签署自愿离职协议。按既定路线图，2026年内须优先落实1.9万个岗位的优化交接。
但这仅是序幕。已锁定的5万岗与尚在评估中的5万岗叠加，意味着仍有超过7万人的职业路径悬而未决。
对部分从业者而言，此次离岗或将永久终结其在传统汽车行业的职业生涯。过往行业周期性调整中，岗位随景气度回升往往可回流复岗；
而本轮变革不同——电动化驱动、AI深度嵌入、制造范式重构三股力量交汇，正从根本上重塑岗位需求模型，大量传统职能或将永久退出历史舞台。
另有一项现实困境尤为刺眼：工龄满30年的资深员工，若选择提前退休，将无法领取全额法定养老金。差额部分需自行补缴，标准为每月627欧元；经济补偿金上限为月薪1.2倍乘以实际服务年限，但前提必须签署严格保密协议，并承诺三年内不得入职任何整车或核心零部件企业。
自1887年前身企业创立至今，大众汽车已走过近140载春秋。它亲历过魏玛共和国的工业萌芽，支撑过战后“经济奇迹”的钢铁脊梁，穿越过两次石油危机的凛冬，也挺过了2008年全球金融海啸的惊涛。
但这一次，电动化浪潮、智能化革命与中国新能源势力的集体跃升，三重历史性冲击同步袭来，迫使这家百年燃油车帝国不得不亲手拆解自身最坚固的骨架。
裁撤10万岗位、关闭德国本土整车厂、腰斩产品序列、削减300万辆年产能——这早已超越常规组织调整范畴，实为一场关乎存续的“战略性断臂”。
奥博穆在战略发布会上直言：“未来三至五年，将最终界定全球车企的竞争格局。大众唯有以超常规力度完成自我再造，方有可能赢得新生；但若改革节奏失控或执行偏差，本就承压的财务表现或将遭遇二次重创——这一可能性，不容忽视。”
结语
这场关乎生死的转型，结局尚未可知。
唯一确凿的事实是：那个依靠内燃机技术、规模化生产与渠道霸权统治全球汽车业的旧纪元，已然落幕。
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