在法兰克福，如果想免费领取一年的德国通票, 首先得拿出一份中央车辆登记记录，得证明自己确实把一辆燃油车处理掉了。
这辆车并不能只是停在家里, 也不能临时转到一块生活的家人名下，申请者要把它报废，或者卖给、送给家庭以外的人，在申请通过之后，法兰克福市政府承担连续12个月的德国通票费用，拿着该票的人可以乘坐德国境内的公共汽车、地铁、有轨电车和区域列车。
从表面上看，城市送出的是一张交通票，而实际换来的，是一辆汽车从申请者名下被注销了。
这项叫做环境奖励的计划，就只是针对年满18岁而且主要住所就在法兰克福的居民，申请人在把车辆处理完之后, 得在五个月里头去办手续，被处理的车辆可以是汽油车、柴油车或者混合动力汽车，纯电动汽车不在奖励的范围里面。
限制并不单单是针对申请当天。
申请人在提交材料之前的12个月以内，不能把新车登记到自己名下，在领免费通票的12个月之内，同样不能再买汽车, 申请的时候得提供由德国联邦机动车管理局中央车辆登记册开出来的记录，而且只能用通过邮寄拿到的正式材料，打印出来的电子查询结果是不行的。
领取的时候，相关机构还有可能要求申请人再提交车辆记录，如果有人重新登记汽车还主动报告, 那么免费资格接着就会没了，通票就会变成得自己掏钱，如果隐瞒新车登记，或者不提交复查材料，不光免费通票会被取消，已经拿到的补贴也有可能被要回去。
这很多要求看起来有点麻烦，可恰恰就体现出了法兰克福所想要的是什么
城市花钱买的并不是一句以后尽量少开车，而是一回能核验的车辆退出，普通的票价优惠仅仅能减少坐公共交通的成本，却不能限制居民是不是还留着汽车，法兰克福把免费通票和车辆登记绑一块儿，就等于是同时解决俩问题, 弃车之后怎么出行，以及领了补贴之后会不会马上把车买回去。
截至2026年2月, 将近750名法兰克福居民已经参与了这一计划，光看这个数字，在一座大城市里不算多，更值得关注的是参加的人舍弃了什么。
阶段性资料显示，大概三分之二的参加者处理掉的是家庭唯一的那一辆汽车，约三分之一处理的是第二辆车，去掉一辆平时不怎么用的备用车，和整个家庭真的进入没自己汽车的状态，不是一样的改变，前者少了一辆车, 后者就意味着日常通勤、购物和出行方式都得重新规划。
参加者的出行调查也有明显变化
在领取奖励之前, 26%的受访参加者把汽车当作主要交通工具，参与计划之后，这个比例降到7%。
这个结果并不能被扩大成“法兰克福居民正在集体抛弃汽车”，它不过是来自计划参与者, 也并不代表整座城市的交通结构就已经改变，但它至少能够证明，在这批主动接受交换条件的人当中，不只是汽车从登记册上消失，主要出行方式也跟着改变。
免费通票降低了放弃汽车之后的替代成本，车辆退出条件则阻止参与者一边领补贴，一边还完全保留原来的生活方式，如果两项安排缺少任何一项，那效果就会不一样，只要求弃车却不给稳定替代方案, 居民就很难接受，只发通票却不要求车辆退出，那它很可能就只是汽车之外的又一个出行选项罢了。
这也是法兰克福这项试验比呼吁绿色出行更为具体的地方, 城市不是期望居民会因为环保口号就改变生活，而是承认放弃汽车存在实际成本，然后用一年的公共交通费用来承接这段转变时期，同时依靠车辆记录保证补贴确实换来了行为。
不过，26%降到7%是免费期内的阶段性结果，当一年费用由城市承担的时候，参与者少开车不奇怪，真正决定这项计划能不能长期减少汽车依赖的，是免费期结束之后，他们是否接着购买通票, 以及有多少人重新登记汽车。
法兰克福已经证明，有核验条件的补贴能够推动部分居民在一年内改变出行方式，它最后换来的是短暂不用车，还是能保留的无车生活，那就看城市不为他们支付通票之后, 这种改变能保留多少。
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