当前全球港口拥堵，正在意外成为集装箱航运市场的一道“缓冲垫”。Sea-Intelligence最新数据显示，随着全球主要港口延误加剧，目前约有6.6%的全球集装箱船运力因拥堵实际上无法有效投入市场，相当于约230万TEU运力被吸收。如果把这部分运力单独视为一家班轮公司，其船队规模已经足以排到全球第六位，仅略低于赫伯罗特（Hapag-Lloyd）。
但对于集运市场而言，真正需要警惕的，是这部分被拥堵临时吸收的运力未来重新释放，同时叠加红海绕航逐步结束以及庞大的新造船订单持续交付后，全球集装箱航运供给端可能面临的新一轮压力。
全球6.6%箱船运力被拥堵吸收
Sea-Intelligence数据显示，今年以来全球港口拥堵明显恶化。截至最新统计，因港口延误而无法有效投入市场的集装箱船运力比例已经达到6.6%，高于今年6月份约5%的水平，也达到疫情前正常水平约2.2%的三倍。
与此同时，全球班轮准班率快速下降。今年7月份，全球班轮准班率环比下降6.1个百分点至56.4%，创下2021年1月以来最大的单月降幅。发生延误的船舶平均晚到时间达到6.06天，已经接近疫情期间以及红海危机初期才能见到的水平。
亚洲港口成为本轮拥堵的主要区域之一。Sea-Intelligence统计的亚洲14个最繁忙港口，7月份准班率全部出现恶化，其中上海港准班率降至约21%，宁波港为34.6%，新加坡港约为43.2%。连续出现的台风天气进一步放大了本已紧张的码头和船期压力。
其他机构的数据也反映出类似趋势。Linerlytica此前测算，目前全球等待靠泊的集装箱船运力已经超过430万TEU，甚至高于疫情期间的绝对峰值。Drewry则指出，目前全球船舶平均等待时间较2019年已经接近翻倍。随着班轮公司调整航线以及大型船舶集中到港，部分枢纽港正在承受越来越明显的集中到港压力。
拥堵正在掩盖真正的运力压力
对班轮公司而言，当前拥堵相当于暂时从市场上吸收了大量有效运力。但这种支撑可能不会持续太久。Sea-Intelligence估算，按照过去拥堵周期的恢复速度，当前拥堵水平可能在未来数月逐步回落，届时部分被“锁住”的运力将重新进入市场。
更大的变量来自苏伊士运河。目前MSC、马士基、达飞等班轮公司正在逐步恢复苏伊士航线，约19%的亚欧航线运力已开始从好望角方向重新转回苏伊士。
Sea-Intelligence测算，即使假设2027年上半年全球集装箱基础货量增长6.6%，如果苏伊士航线全面恢复，全球主干航线TEU-mile需求仍可能同比下降8.7%；即便只有一半航线恢复，TEU-mile需求也可能转为负增长。
这意味着，红海绕航过去几年吸收的大量运力，未来可能逐步释放。
40%订单簿仍在继续交船
更大的压力还来自新造船。目前全球集装箱船订单簿规模约相当于现有船队的40%，未来几年仍将有大量新船持续进入市场。过去一段时间，红海绕航、港口拥堵以及航线网络调整持续吸收新交付运力，使市场没有完全感受到船队高速增长带来的供给压力。
但如果未来几个季度港口拥堵逐步下降、更多亚欧航线重新通过苏伊士，同时新造船继续集中交付，此前被各种“低效率因素”吸收的有效运力将逐步重新进入市场。届时，集运市场真正需要面对的，将是有效运力快速回归与船队总规模继续增长叠加后的供给压力。
Sea-Intelligence此次数据释放出的信号也在这里：当前全球集装箱航运市场的供需状态，很大程度上仍受到拥堵和绕航支撑，并未完全反映船队扩张后的真实供给水平。一旦这些临时性的运力吸收因素减弱，班轮公司将再次面对如何消化新增运力的问题，停航、慢航、航线调整、闲置运力以及拆船节奏，都可能重新成为影响2027年集运市场供需平衡的重要变量。
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