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出品：电动星球
作者：思为
沉默了一段时间后，最近 L3 的存在感又起来了。
最新的表态，是智界执行董事及执行副总裁赵长江在 8 月 26 日的一条微博中表示，智界 RX 的小订用户中，有超 90% 选择 L3 级自动驾驶架构版本， 「现在不买 L3 就像当年不买 5G 手机」 。
而在此之前，华为的靳玉志、余承东，比亚迪的王传福、岚图的卢放、小鹏汽车的何小鹏等高管，都曾表达过对 L3 到来的期待及其品牌已经做好了准备。
如果说 L3 近一年时间的低调，是国家规范辅助驾驶能力传播的结果，那么近期「存在感」提升的答案，或许同样在国家层面的动作上。
赵长江发博的前一天，8 月 25 日，道路交通安全法修订草案提请审议，首次在国家法律层面明确， L3、L4 自动驾驶激活状态下发生事故，由车企承担责任 。
这份草案的特殊之处在于，这是国家首次在法律层面，对 L3、L4 的责任归属进行划定，而这也正是 L3 商用的长期难点。
当赵长江对 L3 的 5G 类比撞上官方定调，L3 究竟会改变什么？
是 5G，但不完全是
赵长江的类比不是没有道理，但这建立在他对 L3 普及速度的乐观预测上。
中国信通院的数据显示，5G 手机的出货量占比从 2019 年商用元年的 3.5%，一路攀升到了 2025 年的 86.9%。6 年的时间，5G 从高端机型才能尝鲜的配置，走进了千家万户。
包括赵长江在内的车企及辅助驾驶方案供应商高管，显然对 L3 规模商用后的普及速度颇为乐观，在他们的愿景中，当 L3 正式开始落地，便会如当年 5G 般迅速扩散， 从「选装」跃升为「必需」 。
支撑赵长江这番说法的，是他所提及的智界 RX 订单中有 95% 用户选择了 L3 级自动驾驶架构版本，预售价 29.98 万元起的智界 RX，均价直接来到了 38 万元。
从 2025 年下半年辅助驾驶能力升级及传播被限制以来，一个被「热炒」的概念，是 L3 架构预装 。
这一年多推出的中高端车型，大多会在顶配或次顶配版本打出预埋 L3 架构硬件的牌，赌的是用户对未来先进技术的期待，就像余承东说的 「硬件预埋不等于当下就能用 L3，真正的 L3 上路需要等待法规落地和牌照审批」 。
但这并不意味着现阶段搭载 L3 架构的车一无是处，L3 在双制动、双转向、双供电等方面的物理冗余是纯 OTA 补不回来的，如华为宣传的「八大核心环节全链路冗余」就是硬件先行为后续能力上车做准备。
目前我国的主流车企，基本上都在自己擅长的方向做了准备。譬如小鹏的图灵 AI 芯片、蔚来 ET9 的 SkyRide 底盘与神玑芯片、吉利的浩瀚 H9，以及比亚迪规划的「十重冗余架构」等。
车企已经着手为 L3 的到来做准备、智界 RX 的小订订单似乎也在呼应其与 5G 的相似性，但赵长江的类比到这里，就需要打住了。
将 L3 与 5G 作类比，更像是技术提供方对市场的美好憧憬，L3 在真正规模化商用前，还需要面临更现实法律与需求问题。
而这涉及的，是围绕 L3 最大疑问：它到底改变了什么？答案不在高管口中天花乱坠的自动驾驶能力，而在 8 月 25 日提请审议的那份道交法修订草案里。
PLUS 版 5G
L3 与 L2 真正区别实际不在软硬件能力，而是在 责任划分 ，这是 5G 时代并不突出的问题。
任何一项技术要实现能力跨越，必须要思考的一个问题是「谁对技术的错误负责」。这个问题，无论是对 5G，还是汽车的 L3/L4 自动驾驶，抑或是当下社会普遍在思考的 AI，都无法逃避。
不同的是，对于用户来说，L3 出现问题后的代价，要比 5G 高得多。
拿最常出现的问题场景来说，5G 出现故障了，大部分时候对普通用户来说就是网速慢一点、暂时上不了网；L3 状态下一旦发生错判，就是安全事故，两者的风险等级不在一个量级。
既然是事故，就要有责任的划定，而 L3 规模商用的难点就出在这里——大家都不愿意主动担责。
只要责任还在驾驶员头上，人们就没办法放心做到在特定场景下，把眼睛和手都松开由系统全权接管，L3 的放开只会是车企及一小部分尝鲜者的狂欢。
而道交法草案规定，车主如果 开了官方认证的自动驾驶功能，处于辅助驾驶激活状态，且全程没有人工干预和违规操作 ，那么事故的责任主体就是车企。
同时，对于人们关心的「临撞前一秒退出智驾，把锅甩给驾驶员」问题，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》中的高快速路 L3 附加要求有提到，接管请求必须至少 提前 10 秒发出 ，若超时未接管，车辆需自行减速靠边停车。
从技术到法规，每一环都在为 L3 的到来做准备。
什么时候能用上？
答案或许是： L3 的普及速度会比 5G 慢，而且它也快不了 。
乍一看，车企预埋硬件、法规在持续更新迭代适应变化，似乎万事俱备只欠东风了，但等到明年 7 月 1 日，人们期待的全面放开时间到来，它还有很多现实问题需要面对。
譬如，说是车企担责原则，但怎么认定、怎么赔付以及是否需要区分场景，都处在大片的空白之中，以及保险的定价、用户对使用边界的认识等，都需要构建。
更重要的是，即便是在今天，34.2% 的 L2 级领航辅助驾驶的渗透率，依旧难以支撑起人们对辅助驾驶的广泛信任。L3 这种在一定条件下需要将控制权全权交予车辆，人类驾驶员有分心条件的「激进」方案，普及难度更甚。
车企在市场竞争的背景下，大概率会如记忆泊车、城区领航辅助、增强版 LCC 等功能般，在几年内下放到 15 万级，甚至是 10 万级车型上，但要说服大部分人信任并且用上，直至现阶段还没有车企做到。
L3 从架构到能用，再从能用到敢用，最终从敢用到爱用，中间还有很长的一段路能走。
（完）
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