F‑15E“攻击鹰”
北海上空——7月19日一次训练任务期间，来自英国皇家莱肯希思基地第494战斗机中队的一架F‑15E“攻击鹰”，在完成空中加油之后转向脱离。F‑15E“攻击鹰”被认为是世界上最先进的双座战术飞机。该机雷达系统可在80多英里之外，就在雷达显示屏上识别出桥梁、机场等目标。
全部F‑15在设计时都具备对地攻击潜力，机身布线预留挂载对地弹药的条件。该机最初定位为双用途战机，但对地攻击功能在1975年被搁置，相关配套软件始终没有安装。F‑15对地改型的试飞工作始于1982年：麦克唐纳‑道格拉斯公司自筹资金，将第二架TF‑15A改装为“攻击鹰”验证机。该机型作为增强战术战斗机（ETF），用来替代通用动力F‑111战斗轰炸机，在选型竞争中击败了采用折变机翼的F‑16XL战隼。这架“攻击鹰”验证机还与F‑15C、F‑15D一同开展大量测试，搭配各类燃油、弹药载荷，测试大多在安装保形油箱（CFT）的状态下进行。最终F‑15E项目于1984年2月24日获批，首架量产机1986年12月11日完成首飞。麦克唐纳公司的“攻击鹰”这一官方名称得到沿用，同时该机还有一些非官方绰号，例如“比格尔”（轰炸鹰）与“泥母鸡”。
尽管F‑15原始设计团队的口号是“一磅重量也不为对地攻击”，但F‑15长久以来被公认拥有出色的对地攻击潜力。1987年，这份潜力在F‑15E“攻击鹰”身上变为现实。攻击鹰的使命和它的空优同族一样简洁：把炸弹投到目标头上。F‑15E专门针对纵深打击任务优化，深入敌大后方，使用多种弹药打击高价值目标。攻击鹰在空优型F‑15基础上拓展能力，后座增设一名武器系统官（WSO），同时配备一整套全新的对地航电设备。
F‑15E是双座、双发双用途战斗机，最大速度可达2.5马赫。可昼夜、全天候执行对空与对地任务，包括战略打击、空中遮断、进攻性制空（OCA）、防御性制空（DCA）。虽然核心定位是纵深遮断平台，也可以执行近距空中支援（CAS）与护航任务。攻击鹰配备蓝盾（LANTIRN）吊舱系统，强化夜间精确制导武器投放能力。机翼内侧、外侧挂点以及机身中线可以挂载各类武器。机翼外侧挂点无法承载重型载荷，专门用于挂载电子战吊舱；其余挂点可搭配多重弹射挂架挂载多种弹药。
每套多重弹射挂架可挂载6枚Mk‑82炸弹/“蛇眼”减速炸弹，或者6枚Mk‑20“石眼”集束弹药；也可挂载4枚CBU‑52B、CBU‑58B或CBU‑71B集束弹药；或是单枚Mk‑84（907千克）炸弹。F‑15E同样可以使用“智能弹药”：基于Mk‑84改造的CBU‑10激光制导炸弹，以及CBU‑12、CBU‑15，还有其他激光、光电、红外制导炸弹（包括AGM‑65“小牛”空地导弹）。
保形油箱最早应用于F‑15C，用来提升战机航程。保形油箱成对使用，紧密贴合机身两侧，每侧机翼下方各一具。保形油箱的外形经过设计，尽可能降低对气动的干扰，相比同等载油量的传统副油箱，阻力小很多。更低的阻力直接转化为更远航程，这对于F‑15E这类纵深打击战斗机尤为重要。但和所有技术方案一样，F‑15使用保形油箱也存在取舍：即便油箱空置，自身重量与阻力依旧会损耗性能；普通副油箱可以在需要时抛弃，保形油箱不可投放，只能由地勤人员拆卸。因此保形油箱多用于航程收益大于性能损失的任务场景。对于F‑15E，保形油箱释放出原本要挂普通副油箱的挂点，用来挂载对地弹药。总体上，保形油箱是F‑15E的标准配置，而F‑15C/D大多只在特定任务才使用。
F‑15E“攻击鹰”的战术电子战系统是一套一体化对抗系统。雷达、雷达干扰机、告警接收机、箔条/红外干扰弹投放器协同工作，探测、识别并对抗敌方威胁。举例：如果告警接收机先探测到威胁，就会把威胁信息传递给干扰机。攻击鹰的战术电子战系统可以干扰高频雷达，例如部分近程地空导弹、防空火炮以及空中威胁所用雷达。该系统持续升级，提升对抗敌方雷达的能力；代号为1.5波段的软硬件升级套件补齐能力，可以干扰中低频雷达，例如远程预警雷达。这套升级设备计划于1999年末投入全面量产。
美国国防部计划维持F‑15E生产线至少两年，1998财年、1999财年各采购3架。如果没有1998财年采购订单，在没有新增海外订单的情况下，F‑15生产线将会关停。这新增的6架，加上国会1997财年批准采购的6架，能够维持现有132架作战编制，直至大约2016财年。按照现有规划，到2030年，最后一批F‑15C/D将从美军序列全部退役，由F‑22替代。
机体使用寿命
F‑15A‑D系列设计始于20世纪60年代，70年代投产，服役时间已经超过20年。“鹰”系列的气动与机动性能依旧不输新式战机，但集成电路技术飞速迭代，原版F‑15的航电设备已经落伍。多级改进项目（MSIP）的目标，就是让“鹰”适配当代飞速发展的信息处理系统。部分F‑15C/D（尾号84‑001及之后）出厂就已经完成MSIP升级。所有尾号早于84‑001的F‑15A/B/C/D，都会在F‑15维修基地接受MSIP改装。MSIP升级内容在A/B和C/D机型之间有所区别；C/D的MSIP升级已经全部完成。所有对空型F‑15都获得升级雷达、中央计算机、武器火控系统以及威胁告警系统。
F‑15多级改进项目（MSIP）的目的，是让战机在90年代后期以及未来复杂的敌对环境中，依旧拥有顶尖制空能力。总计427架“鹰”完成这套航电升级；加上后期生产的新机，完成MSIP升级的战机合计526架，供空战部队使用。 MSIP升级引入MIL‑STD‑1760航空武器标准电气接口总线，提供数字接口，支持AIM‑120先进中距空空导弹等新式武器；同时配备MIL‑STD‑1553数字时分指令响应数据总线，让机载各系统互相通信协同工作。
全新中央计算机大幅提升运算速度与存储，把F‑15的电子设备从70年代水准提升到90年代，满足新型雷达与其他设备的运算需求。早期F‑15的计算机算力甚至比不上90年代的民用轿车。部分改装工作为后续接入联合战术信息分发系统（JTIDS）预留空间，提供对应的供电、冷却，保证新航电可以在战机恶劣工作环境运行。全新可编程武器控制装置（PACS）搭配多功能彩色显示器（MPCD），拓展武器控制、监控与投放能力，配备触控屏幕方便飞行员操作武器。数据传输模块（DTM）导入预规划任务数据，战机按照任务规划计算机生成的航线飞行。
升级后的APG‑63雷达强化多目标探测、电子抗干扰（ECCM）、非合作目标识别能力，让飞行员在被敌方发现、敌方开火之前识别并锁定敌机。可最多挂载8枚的AIM‑120先进中距空空导弹升级，作为久经实战的AIM‑7“麻雀”导弹的补充，支持飞行员多目标接战、发射后不管，在敌机构成威胁前完成杀伤。F‑15C/D升级雷达告警接收机（RWR）与内置对抗套件（ICS），强化威胁探测、雷达干扰自卫能力，帮助飞行员规避敌方导弹锁定。
F‑15最初设计使用寿命为4000飞行小时。1973年完成的测试表明，机体理论可承受16000飞行小时。但实际使用载荷比原始设计规格更加严苛。战机年均飞行时长约270小时，到90年代初，F‑15C机队已经逼近4000小时的设计寿命上限。在顺利完成机体结构测试之后，F‑15C的使用寿命被延长至8000飞行小时。8000小时寿命可以保障现有F‑15C机队服役到2010年。F‑22项目立项之初，正是以F‑15可以达到8000小时寿命作为研判依据；部分使用强度最高的F‑15C，高达85%飞行小时都是高过载空战科目，而原始设计预期仅为48%。
1988‑1994年的全尺寸疲劳试验显示：使用强度最高的样机完成7600小时以上试验，其余样机超过12000小时。如果把寿命上限提升到10000小时，F‑15C可以服役到2020年；提升至12000小时则可延续至2030年。但APG‑63雷达、F100‑PW‑100发动机、机体结构三项升级是硬性前提。如果不更换这些子系统，美国空军无法将F‑15C安全使用到2014年及以后。三项改装总花费将低于30亿美元。升级可以大幅降低90年代中期18%的故障故障率，把F‑15C的服役周期远远推过2014年。
F‑15E机体设计寿命达到16000飞行小时，是早期F‑15型号的两倍。
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