都说不想做船员，你知道新增船员下降有多严重吗？船员的流失危害有多大？
交通运输部发布了一份报告，截至2025年底，全国注册内河船舶船员超过109万人。109万听起来是个庞大的数字，但其中全国新增注册内河船舶船员24931人，同比下降9.4%；新增海船船员下降更猛，同比下降35.6%。长江干线每年约有8000艘内河船舶，船员总数超过20万人，但近3年平均流失率高达15%，远超国际航运平均水平。进来的越来越少，离开的越来越多。这不是一组孤立的统计数字，这是一场正在加速的结构性危机。
内河船员的持续流失，正在从安全底线、运营效率、技术转型、经济基础和人才储备五个维度对内河航运构成系统性威胁。
先说安全底线。交通运输部、海事局屡次派出暗访组奔赴全国各地暗访核查，结果触目惊心。多地客渡运企业管理人员对所属船舶的法定证书有效期、船舶实际配员等重要信息不了解、不掌握，同时存在配员不足。交通运输部检查指导组在湖南发现客轮船缺配一名二类轮机员、一名普通船员；哈尔滨海事局查获客渡船未配备负责旅客安全工作的船员。
宜昌海事局的调研更触目惊心：50岁以上船员占六成，初中以下文化程度达70%。当一艘船上连最低安全配员都凑不齐时，航行安全变成了一句空话。船员流失最直接最致命的后果是内河船舶配员不足，从偶发违规演变为行业常态。每一艘配员不足的船都是一颗飘在航道上的隐藏隐患。
再说运营效率。铜陵市有水运企业80家，注册船员7000余人，船员普遍五六十岁，最年轻的也已经40岁左右。船在人不在，运力在，运输能力不在。国际航行海船适任证书持有量已从2015年的31万人降至2023年的23万人，其中三副、三管轮等关键岗位持证人数从3.4万锐减至1万。
内河虽无完全对应的公开数据，但结构性短缺的规律高度一致。船东有船，但找不到合格的船长和轮机长；有运力，但无法转化为有效的运输量。在船多货少、运价持续走低的背景下，船员短缺进一步加剧了船舶周转效率的下降，让本就微薄的行业利润雪上加霜。
最致命的是绿色转型无人可开。截至2024年6月，长江干线已投入运营新能源船舶71艘，未来5年新增建造意向达966艘。如果说安全和效率是当前的燃眉之急，那么绿色转型受阻则是面向未来的釜底抽薪。据不完全统计，目前国内掌握新能源船舶技能的船员缺口超过两万人，大量传统船员对新能源船舶不会开、不会管。
安徽省内河船员高中及以下学历占比高达92.3%，低学历船员在面对智能化、数字化新设备时往往力不从心。重庆地区持有LNG动力船舶特殊培训合格证的船员虽同比增长两倍多，但绝对数量仅5000多人，培训速度远远赶不上新能源船舶下水的速度。船造出来了，没人会开，绿色转型成了一句空话。
经济基础被动摇，个体船东陷入困境。船员流失还在动摇内河航运最底层的经济根基。以夫妻船为代表的个体船东群体，铜陵市某航运公司两艘LNG动力船舶正在打造，但也为年轻船员招收难问题困扰。近年来内河运输效益下滑，船员工资不升反降，与岸上工作相比毫无优势。当跑船的收入不如在岸上随便找个工作时，年轻人选择离开是理性的，而留下来的只有无处可去的老船员。
个体船东以家庭化模式进行船舶运输，一艘船既是谋生工具，也是漂泊的家。当船员队伍持续萎缩，老船员陆续退休，年轻人拒绝上船时，这些夫妻船将面临有船无人开、有债无力还的绝境。一艘船的困境就是几个家庭的围城，而当整个群体都在萎缩时，受困的将是一个行业的经济根基。
最深远的影响是人才储备的源头正在干涸。武汉某船务公司负责人说，航海类院校毕业生从考证到就业的转化率，已从以往的80%左右降至不足59%。90后、00后更注重生活品质与家庭陪伴，长期与世隔绝、亲情疏离的船上工作模式与当下青年就业诉求严重脱节。
铜陵市乃至安徽省很长一段时间没有开设内河航运技术专业的高校，导致专业人才断档。年轻一代生活品质需求提升、职业选择多元化、晋升通道不清晰，都是导致其对航海职业望而却步的重要原因。当新一代无人愿意进入这个行业时，内河航运的后继无人就不再是预警，而是既成事实。
内河航运站在一个尴尬的十字路口：货运量在涨，运价在跌，船在增多，但船上的人在变老、在减少。新增内河船员每年下降15%，50岁以上船员占六成，初中以下文化占70%，新能源船缺口超两万人，培训速度赶不上造船速度。这场危机从安全、效率、转型、经济到人才储备，不是某个环节出了问题，而是整个行业生态的失衡。
收入没有竞争力，工作没有尊严，发展没有前景，最终导致人才用脚投票。交通运输部已将配员不足列为重大事故隐患，但隐患的根源不在配员本身，而在配不齐人的现实困境。当一艘船找不到足够的船员开航，当一艘新能源船找不到懂技术的驾驶员下水，当一个行业留不住年轻一代接续奋斗，内河航运这艘大船正在失去最宝贵的压舱石。
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