1956年1月7日凌晨，福建泉州前沿阵地，福建军区司令员叶飞盯着刚送来的空情报告：一架来自海峡对岸的飞机，突然闯入我方防区。高射炮已经转向目标，炮手的手指扣在扳机附近，只等一声令下。
前线判断，这架飞机来路不明，且没有提前联络暗号。按照当时的防空规定，越过警戒线的航空器完全可以被视为敌机。更麻烦的是，它飞得很低，航线反复变化，像是在躲避追踪，并不像普通侦察行动。
“不要急着开火，先观察它的动作。”叶飞下达命令，“能护住飞机，就尽量护住。”
这个决定，在现场并不容易作出。敌我双方隔海对峙，福建沿海防空压力很大，任何一次误判，都可能带来严重后果。可叶飞没有只看飞机的国籍和方向，而是把它的飞行姿态、速度以及此前发生过的空军起义联系起来分析。
新中国成立后，国民党空军飞行员驾机起义的情况并不罕见。1950年1月3日，李纯驾驶一架ＡＴ—６型教练机，从台湾冈山机场起飞，降落在福建漳浦赤湖乡海滩，成为较早驾机起义的飞行员之一。
此后，我方曾通过广播等方式公布联络办法，约定起义飞机以特定动作示意身份。但不是每一名飞行员都能提前取得联系，许多起义者只能临时寻找降落地点。飞机接近大陆时，既可能遭到台湾方面拦截，也可能被我方防空火力误认为敌机。
1955年1月12日，郝隆年驾驶Ｃ—４６型运输机起义。他起飞后采取低空飞行，仍被对岸发现并遭到炮击。飞抵福州机场时，因为没有事先约定联络信号，又遇到我方射击。郝隆年没有返航，顶着火力坚持降落，直到飞机停稳，双方才弄清原委。
这些教训，叶飞自然清楚。眼前这架飞机没有实施轰炸，也没有进行典型的侦察盘旋，甚至不像战斗机那样寻找攻击位置。它更像是在拼命躲避两边的火力，急于寻找一处能够落脚的地方。
泉州方面随即接到命令：不得擅自击落，尽可能为飞机降落创造条件。飞机进入机场附近后，地面部队保持警戒，却没有继续猛烈射击。片刻之后，飞机终于落地，机上人员也被迅速控制并接受询问。
结果令人意外。它不是侦察机，也不是战斗机，而是一架小型客运飞机。驾驶员韦大卫，以及同行的梁枫、翟笑梧，都是从台湾方面飞来的起义人员。这架飞机原为蒋纬国使用的旅行专机，因而受到严格看管。
韦大卫的选择并非一时冲动。1930年12月26日，他出生于广西桂林，家中三位叔叔都曾是空军飞行员，并在抗战时期相继牺牲。家人不愿他再走这条路，但他从少年时代起便执意投身航空，17岁时还因参加学生运动受到国民党当局追缉。
1949年前后，韦大卫进入国民党军队，原本希望以军人身份救国，却逐渐看清当局内部的腐败和压抑。他先后接触海军、空军，经历调动、审查和监视。由于言论和表现过于突出，他一度被怀疑为“共产党嫌疑分子”，甚至被迫离开空军。
离开军队后，他在台北做过多种工作，后来设法进入飞行社担任教员。那里有二十多架飞机，但真正适合长途飞行的并不多。韦大卫慢慢摸清了那架专机的性能、航程和管理漏洞，也在飞行社结识了梁枫、翟笑梧。
1956年1月6日晚，韦大卫以次日试机为由，要求将专机加满燃油。警卫没有察觉异常。次日凌晨，三人进入机库，启动飞机离开台湾。桃园、新竹等地很快拉响警报，台湾方面还派出Ｆ—８６战斗机追击。
这架专机速度远不如战斗机，韦大卫只能压低高度，借海面和夜色避开追踪。途中，他还看到美军舰艇，为避免被误判击落，只能绕行。接近福建后，他多次尝试用无线电联络，却始终没有得到回应，只好选择防空火力相对较弱的泉州降落。
飞机着地后，韦大卫才知道，自己不仅躲过了台湾方面的追击，也险些被大陆防空部队击落。叶飞此前坚持暂缓射击，使这场充满变数的飞行没有以误击收场。
1956年6月11日，韦大卫被安排进入民航工作，随后多次介绍起义经过。他晚年回忆，周恩来曾多次接见并关心他的生活。特殊年代里，他的工作经历也曾受到影响，直到1981年才恢复工作，1982年加入民革。
1988年，国民党方面开放民众赴大陆探亲后的第二年，蒋纬国的机要秘书孟昭旭经民革中央找到韦大卫，转达蒋纬国的话：“纬国将军很关心你，特地让我来看看你。”韦大卫没有料到，自己当年驾走对方的专机，得到的并不是怨恨，而是一份迟到多年的理解。
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