有人说日本公交行业大量更换中国的电动大巴，于是查了下数据 ，发现并非如此，日本采用电动大巴的公交很少，不过已采购的电动大巴都来自中国，或是中国代工。
据悉日本目前的公交车大约4.7万台，其中大部分都是燃油车，完全是柴油动力的占比大约在77%，还有大约20%是节油混动技术，剩余部分才是电动大巴和燃料电池巴士。
电动大巴大约有693辆，其中503辆完全从中国进口的深圳某品牌大巴，还有190辆为日本以EVMJ品牌推出，而这190辆为大阪世博会时从由EVMJ下单给中国一家不太知名的大巴企业代工，这批带动的190辆大巴仅是在大阪世博会时用了一段很短的时间，使用期间问题重重，后来基本没有继续使用。
日本公交没有大量使用电动大巴的主要原因，其实国内的公交公司就已给出了答案，之前几个中国城市的公交大巴电池寿命到期后，更换电池成本高昂，更换大巴成本更贵，由此这些城市的公交都重新用回了燃油车。
电动大巴还存在需要较为频繁充电的情况，这严重影响了公交的运营，对比起国内，日本的公交日常行驶里程更长，更不方便停下来充电；特别是在一两年后，电池衰退，续航严重缩短，对于长里程的公交线路更不适宜用电动大巴了。
与国内不同的因素则有日本的人口密集度更高，空地更少，难以腾出空地建设公交充电站；现有的公交站空间本来就狭小，改造增加充电桩难度大。
日本不愿发展电动大巴的因素还与它的产业发展有关，无论是大巴还是私家车，日本都倾向于发展节油混动技术、氢能技术，这也有技术保护的考虑，由此节油混动大巴占比接近两成，而氢能技术由于尚未完善，只有几百辆氢能大巴在测试运营。
这样的现实，与国内一些媒体宣称的日本大量从中国采购电动大巴显然不符，可以预期的未来日本也不可能从中国大量进口电动大巴。
在私家车市场，日本也显示保护本土产业的意图，日本有面向私家车的电车补贴，但是在补贴细则方面最终让日本本土的电车企业获得了更多的补贴，中国那家电车企业出口日本的电车获得的电车补贴大约只有日本本土电车品牌的三分之一。
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