雷达财经出品 文|丁禹 编|孟帅
9月1日盘后，蔚来交出了上半年的业绩答卷。
财报显示，今年上半年，公司营收同比大涨85.8%至576.7亿元；归母净利润亏损为12.18亿元，同比收窄89.9%；经调整净利润为0.7亿元，同比扭亏为盈。
不过，蔚来和众多车企一样，也面临着成本持续上涨的压力。此外，同花顺iFinD数据显示，截至上半年末，蔚来的资产负债率仍处于89.52%的高位。
值得一提的是，蔚来今年在换电、芯片业务方面动作频频。在换电业务从重资产自建向轻资产运营过渡，以及芯片业务斩获独立融资的加持下，蔚来的财务压力或得到一定程度的缓解。
9月1日至3日，蔚来港股股价分别下跌6.39%、3.35%、1.07%。截至9月3日收盘，蔚来报30.02港元/股，总市值745.43亿港元。
营收大涨，亏损收窄
据蔚来最新披露的财报，今年上半年，公司实现收入576.7亿元，同比增长85.8%；毛利约107.66亿元，同比增长282.2%；归母净利润亏损12.18亿元，同比收窄89.9%。
在非公认会计准则下（Non-GAAP，剔除股权激励等影响），蔚来上半年的经调整经营利润为2.74亿元，去年同期为亏损99.88亿元；经调整净利润为0.7亿元，去年同期为净亏损104.06亿元。
早在2024年三季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌就曾表示，公司的目标是2026年实现盈利。
在去年第四季度首次实现季度盈利后，蔚来CFO曲玉再次强调，“2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利”。
如今，蔚来已经连续三个季度实现非公认会计准则下的盈利，去年四季度至今年二季度，公司经调整净利润（Non-GAAP）分别为7.27亿元、0.44亿元、0.26亿元。
单看第二季度，蔚来实现收入321.37亿元，同比增长69.1%，环比增长25.9%；其中，汽车销售额为290.58亿元，同比增长80.1%，环比增长27.5%。
蔚来二季度的营收增长，主要得益于汽车交付量的增长，公司该季度交付汽车10.77万辆，同比增长49.4%，环比增长29%。
同期，蔚来的经营亏损为3.47亿元，同比收窄92.9%，经调整经营利润为2.07亿元；录得净亏损5.28亿元，同比收窄89.4%，经调整净利润为0.26亿元。
而毛利率的大幅改善，也是蔚来这份财报的一大亮点。二季度，公司的综合毛利率为18.4%，去年同期仅为10%；汽车毛利率为18.5%，去年同期为10.3%。
不过，环比今年第一季度，蔚来的前述两个毛利率指标均小幅下降，分别减少0.6个百分点、0.3个百分点。
事实上，蔚来该季度毛利率的同比提升，得益于高毛利车型热销和成本结构优化。其中ES8和ES9整车毛利率均超过20%，是整体盈利能力的重要支撑。
而毛利率的环比小幅下降，则主要来自于汽车销售、能源解决方案以及零部件、配件销售及车辆售后服务的毛利率。
值得注意的是，进入下半年，蔚来交付量的增长势头不减。今年7月、8月，公司分别交付3.59万辆、3.58万辆汽车，同比分别增长71%、14.5%。
截至8月31日，蔚来年内累计交付26.29万辆，同比增长57.9%，历史累计交付量突破126万辆。
蔚来预计，公司三季度汽车交付量为10.8万至11.1万辆，同比增长约24%至27.5%；收入总额为332.85亿元至340.51亿元，同比增长约52.7%至56.2%。
成本压力上升，资产负债率近90%
与其它众多友商一样，蔚来同样饱受上游原材料和芯片成本上涨的困扰。
在二季度财报电话会上，蔚来CFO曲玉表示，成本压力仍在上升，二季度单车成本较去年四季度已增加约1.4万元，主要来自存储芯片、电池及其他大宗材料；下半年预计还将增加2000至3000元。
尽管面临严峻的成本挑战，但通过供应链优化、商务谈判和产品组合管理，蔚来将二季度的汽车毛利率稳定在18.5%，并计划三、四季度继续维持这一水平。
财报显示，蔚来二季度的研发费用为21.45亿元，同比下降28.7%，环比增长13.8%。
蔚来表示，研发费用的同比下降，主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降，及不同开发阶段以及经营效率提升所带来的设计及开发费用下降。
而研发费用的环比增长，则主要由于新产品及新技术所带来的设计及开发费用增长，以及研发职能人员成本增长。
同期，蔚来的销售、一般及行政费用为44.25亿元，同比增长11.6%，环比增长22.5%。
该费用的同比增长，主要由于与推出新产品相关的销售及营销活动增加；环比增长则反映了相关销售和营销活动增加，以及营销职能人员及相关成本增加，及一般企业职能的股权激励增加。
截至上半年末，蔚来的存货较去年末增长30%至110.9亿元；应付贸易款项及应付票据高达603.85亿元，较去年末增长13.3%；短期借款较去年末的46.92亿元大涨74%至81.65亿元。
前述数据在一定程度上反映了蔚来在备货、供应链上的布局，但也让公司的资产负债率继续维持在了89.5%的高位。
不过，目前蔚来的现金流状态相对健康，连续四个季度实现正向经营现金流。
截至第二季度末，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款合计567亿元，较去年末增长108亿元。
换电“减负”，芯片独立融资
值得一提的是，在交出最新业绩答卷之前，蔚来于本年度还着手进行了两项关键布局——一项与换电有关，另外一项与芯片有关。
8月，武汉蔚来能源有限公司（下简称“蔚来能源”）与武汉光谷交通投资集团有限公司（下简称“光谷交通”）完成首批36座合作充换电站的资产交割。
据悉，此次合作采用“国资合作方持有资产、蔚来专业运营”的模式，即相关充换电站资产由光谷交通持有，蔚来能源负责运营。
此次交割完成后，武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。按照规划，双方将按此合作模式继续发挥各自优势，进一步推进湖北省及全国范围内的后续批次站点合作。
有观点认为，充换电设施建设成本高、周期长，凭借这种模式，蔚来的换电业务得以从重资产自建转向轻资产运营。
在这种模式下，蔚来充换电站由国资平台持有，公司不再承担建站与持有成本，且蔚来借助国资承接资产实现轻资产运营，可以优化财务结构，缓解持续重资产投入下的财务压力。
雷达财经从蔚来官网获悉，截至9月3日，蔚来已建成超4000个蔚来换电站和超3万个蔚来充电桩，并接入超176万个第三方充电桩。
事实上，换电网络属于典型的重资产基础设施，据此前媒体报道，蔚来换电站的单座建设成本在150万至300万元之间。即便按最低成本粗略估算，蔚来在换电业务上的投入至少已超60亿元。
若这套“武汉模式”日后能在全国各地批量复制，蔚来的资金压力无疑会大大减小。
公开信息显示，目前，蔚来能源已与25个省市、地区的超40家地方国资平台、金融机构类合作伙伴展开务实合作，共同建成并投运超过800座换电站。
与换电同为蔚来现金流“黑洞”的，还有公司自研芯片相关的业务，而蔚来近期对此也动作频频。
去年6月，蔚来成立芯片子公司安徽神玑技术有限公司（下简称“神玑技术”）。今年2月，神玑技术完成首轮22.57亿元的融资，投后估值直逼百亿规模。
蔚来此次发布的最新财报显示，6月及8月，神玑技术与境内投资者订立两轮最终协议，投资者以现金共计4.93亿元认购神玑技术新发行股份，其投后估值进一步攀升至122.5亿元。
据蔚来披露，两轮融资过后，蔚来仍持有神玑技术约59.95%的控股权益。
事实上，神玑项目在蔚来内部早已立项，其聚焦高端车规芯片领域。早在2024年，其首款产品神玑NX9031就已成功流片，截至今年7月累计出货量超30万颗。
目前，神玑的产品也不局限于车机赛道，其已构建起由NX9031X、NX9031U、NX9031C等多款芯片组成的完整产品矩阵，覆盖智能辅助驾驶、具身智能与Agent推理三大前沿AI赛道。
有分析认为，蔚来把芯片业务从整车体系里剥离并独立融资，既能优化财务报表，又可以有效缓解公司的现金流压力，还能让神玑享受到对应的估值红利。
有关蔚来的后续发展，雷达财经将持续关注。
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