曾一手打造全球第四大造船集团的韩国企业家姜德洙（Kang Duk-soo），在STX集团崩塌十余年后，正重新回到造船业。
据悉，韩国第二大企业集团SK集团旗下工程及基础设施公司SK Ecoplant已经同意，将所持SK Oceanplant 35.62%的控股权出售给由The Ocean Asset Management牵头的财团，交易价格约4100亿韩元，折合约2.99亿美元。The Ocean Asset Management与姜德洙及其昔日STX团队关系密切，这笔交易完成后，姜德洙也将重新进入造船产业。
几乎就在股权交易落定的同时，SK Oceanplant又拿下一笔颇具分量的新造船订单：6艘确定订单加2艘选择权，共计最多8艘Aframax原油轮。船厂已经确认6艘确定船合同。市场消息指出，背后的船东为希腊Sea Pioneer Shipping。
如果把这一系列动作放在姜德洙过去20多年的经历中看，故事颇有戏剧性。被购入控制权的SK Oceanplant今天拥有的大型商船建造能力，很大一部分正来自姜德洙当年留下的资产。
4100亿韩元交易，谁在买、谁在卖？
首先需要把这笔股权交易涉及的几家公司说清楚。
SK Oceanplant是一家韩国造船、海洋工程及海上风电装备企业。公司主体的前身为Samkang M&T，最早主要从事厚壁钢管、船体分段和海工结构制造，后来逐步进入整船建造、修船、海洋工程和海上风电领域。目前，其业务已经覆盖海上风电基础结构、商船和军辅船建造、海洋工程、厚壁钢管以及船舶修理改装等板块。
SK Ecoplant则是目前SK Oceanplant的控股股东和此次交易的卖方。SK Ecoplant属于韩国SK集团，其业务近年来由传统工程建设逐步向环境、能源和产业解决方案转型。2021年前后，SK Ecoplant开始投资并取得Samkang M&T控制权，随后Samkang M&T正式更名为SK Oceanplant。SK当时希望借此建立从海上风电开发到基础结构制造、工程建设的产业链。如今随着集团业务组合调整，SK Ecoplant开始退出这项资产。
接盘方The Ocean Asset Management并不是一家船厂，而是一家韩国私募股权投资及资产管理机构，与姜德洙及多名昔日STX高管关系密切。相关资本平台于2024年前后设立，姜德洙昔日团队中的多名成员参与其中。姜德洙的女儿Kang Kyung-rim也被指在相关企业中担任审计职务。
这意味着，此次交易的核心并非一家传统船厂收购另一家船厂，而是一个与姜德洙关系密切的资本平台接手SK Oceanplant控股权。
对于姜德洙而言，这也意味着一个已经离开十余年的产业重新出现在他的版图中。
SK Oceanplant与当年的STX到底是什么关系？
这里有一个容易混淆的地方：今天的SK Oceanplant不能简单等同于当年的STX造船，但它确实吸收了STX体系一座非常重要的船厂资产。
姜德洙2001年收购Daedong Shipbuilding后，将其发展为STX Offshore & Shipbuilding。此后在全球造船业景气高峰期，STX又在韩国高城建设大型商船生产基地，也就是后来通常所说的STX Goseong。
这座船厂具备大型商船建造能力。在STX时期，这里曾经建造大型集装箱船和Suezmax原油轮，是STX扩大商船建造能力的重要基地之一。
STX集团陷入危机后，这座高城船厂被处置。此后Samkang M&T接手相关资产，并继续发展大型钢结构、船舶和海洋工程业务。随着Samkang M&T进入SK体系并更名为SK Oceanplant，原STX高城船厂的部分大型商船建造能力也随之进入今天的SK Oceanplant体系。
因此，更准确的关系是：Samkang M&T本身并非STX，但它在STX危机后接手了原STX高城船厂等资产；Samkang M&T后来被SK Ecoplant控股，并更名为SK Oceanplant。如今，与姜德洙关系密切的资本平台又准备取得SK Oceanplant控制权。
兜了一大圈，当年由姜德洙推动建设、后来在STX危机中易主的造船资产，又重新与这位STX昔日掌门产生联系。
当年的STX，如今已经分成了好几家公司
这也解释了另一个常见误解：“STX破产以后，现在是哪家船厂？”实际上没有一个简单答案。
当年的STX是一个庞大的综合工业集团，旗下同时拥有韩国造船厂、中国造船基地、欧洲邮轮船厂和航运公司。集团危机后，这些资产被陆续拆分出售，各自走向了完全不同的道路。
其韩国核心造船企业STX Offshore & Shipbuilding经历重整和股权出售后，于2021年更名为今天的K Shipbuilding。该公司目前仍在韩国运营，重点建造MR油轮、化学品船等中型商船。
姜德洙当年在中国投资建设的STX大连，则经历停产和破产重整后，由恒力集团接手，并发展成为今天的恒力重工。短短几年时间，这座昔日沉寂的造船基地已经重新成为全球新造船市场最活跃的船厂之一。
STX旗下航运公司STX Pan Ocean在2013年进入法院接管，随后被Harim Group与JKL Partners收购，并恢复原名Pan Ocean。目前，Pan Ocean依然是韩国最重要的干散货航运企业之一。
欧洲部分同样被拆分。姜德洙曾于2007年收购欧洲大型造船集团Aker Yards，并将其发展为STX Europe。此后相关资产陆续脱离STX体系，其中法国大型邮轮建造业务后来恢复Chantiers de l'Atlantique品牌。
因此，姜德洙这次回归，并不是简单地“重新买回STX造船”。昔日STX造船帝国早已分散成为K Shipbuilding、恒力重工、SK Oceanplant体系中的部分资产以及欧洲其他造船企业。
如今他重新进入的，是其中与原STX Goseong大型商船基地存在直接历史联系的一块。
6+2艘Aframax，SK Oceanplant重新冲向大型商船
就在所有权发生变化之际，SK Oceanplant正在重新提升大型商船业务的权重。
SK Oceanplant已经与一家希腊船东签订6艘Aframax油轮建造合同，同时附带2艘选择权，最多可扩展至8艘。6艘确定船计划最晚于2030年6月之前完成交付。
船厂披露，6艘确定船合同总价接近5930亿韩元，约合4.30亿美元，折合单船约7160万美元。
市场消息指出，这笔订单的船东为希腊Sea Pioneer Shipping。
对于SK Oceanplant而言，这是一笔具有明显标志性的订单。过去几年，该公司在市场上的定位更多集中于海上风电基础结构、军工和特种船舶等业务，大型商船并非最主要的增长方向。目前其商业船舶订单也主要集中在中小型化学品船。
此次一口气拿下6+2艘Aframax，意味着其大型油轮建造业务重新获得实质性订单支撑，也重新激活了原高城基地所具备的大型商船建造能力。
Sea Pioneer是谁？一家经营超过50年的希腊家族船东
此次被市场指认为买方的Sea Pioneer Shipping，是一家总部位于雅典的希腊家族航运公司，其历史可以追溯至1969年，长期经营干散货船和油轮。
公司目前拥有约17艘在营船舶，包括8艘MR油轮以及9艘干散货船。其干散货船主要集中在Panamax和Kamsarmax级别，油轮业务近年来则主要集中在MR成品油轮和化学品船领域。
这意味着，如果此次6+2艘Aframax订单最终全部执行，Sea Pioneer的油轮船队结构将出现明显变化。新船将成为其船队中吨位最大的油轮，并使公司重新进入Aframax原油运输市场。
Sea Pioneer近年来本身也在持续更新油轮船队，此前已经在亚洲船厂订造多艘MR油轮。此次进一步向Aframax延伸，可以看作其油轮业务从成品油运输向更大型原油运输市场扩展。
对于SK Oceanplant而言，这批船也具有另一层意义。
原STX高城时期，这座基地曾经建造大型集装箱船和约16万载重吨Suezmax原油轮。如今随着Aframax订单重新进入船台，SK Oceanplant开始把过去保留下来的大型商船制造基础重新转化为市场订单。
而整件事情中最具象征意味的，仍然是姜德洙本人。
2000年代，姜德洙依靠连续并购建立STX，从韩国造船一路扩张到中国大连和欧洲，同时控制Pan Ocean，一度将STX发展成为韩国第12大企业集团和全球第四大造船集团。
金融危机之后，高杠杆扩张遇上航运和造船长期低迷，集团最终因巨额债务和流动性危机走向拆分重组。昔日造船帝国随后分散到多个不同的产业体系之中。
十多年后，STX大连已经以恒力重工的名字重新崛起；STX Offshore & Shipbuilding更名K Shipbuilding继续接单；原STX高城造船基地则进入SK Oceanplant体系。
如今，已经70多岁的姜德洙又回来了。
而他重新进入造船业的第一幕，恰好发生在一座与昔日STX有着深厚历史联系的船厂，并伴随着一笔6+2艘Aframax原油轮订单。
对于熟悉韩国造船业过去二十年起伏的人来说，这场回归的看点，已经远远超过几艘油轮本身。
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