当地时间 9 月 3 日，特斯拉在美国奥斯汀正式启动了 Cybercab 的付费服务。这辆车没有方向盘、没有刹车踏板也没有后视镜，甚至连驾驶员座位也都没有。乘客坐进去之后车子关门，然后车自己会走。特斯拉 CEO 马斯克在 X 上发了一条推文，称这是“一场 Cybercab 风暴”。
既然是一辆没有方向盘的车，转弯肯定是个问题，特斯拉的答案是根本不需要人告诉它怎么转。当前，特斯拉在美国得克萨斯州已经获得了 314 辆无人驾驶车辆的运营许可，其中 45 辆是 Cybercab 汽车。
美国得州车辆管理局的公开记录显示，特斯拉在得州注册的无人驾驶运营车辆总数是 420 辆，其中大部分是 Model Y，不过 Cybercab 的数量正在增加。Cybercab 是特斯拉自 2023 年 Cybertruck 车型之后推出的第一款全新乘用车型，采用了两座的设计，配备了鸥翼门，车厢内留有能够放置行李和高尔夫球袋的空间。
这台车的生产成本是它最大的看点，业内有分析师估算，Cybercab 的制造成本在 1.8 万美元左右。特斯拉的竞争对手Waymo使用的车辆成本超过了 10 万美元，这样一个差距放在自动驾驶出租车的商业模型里很难被忽视，假如特斯拉能拉高 Cybercab 的产能，使用同样的资本投入能够部署比对手多出数倍的车辆。
方舟投资 CEO Cathie Wood（木头姐）曾在多个场合提到如下观点，她认为全球自动驾驶出租车市场的规模可能会达到 8 万亿到 10 万亿美元，而特斯拉的垂直整合能力会在这个市场里占据一个明显优势。
但是 Cybercab 的规模化部署面临两个直接约束。
第一个约束是监管。得克萨斯州直到 2026 年才开始要求自动驾驶服务商向车辆管理局申请许可，之前几乎没有限制。奥斯汀以及其他城市的警方曾抱怨这些车辆无法识别交警的手势信号，以及有时候会干扰紧急救援工作。
联邦层面也有一个门槛，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正在对特斯拉的部分自动驾驶系统展开至少两项安全调查，特斯拉还被批评在事故报告中向 NHTSA 申请删除了大量车辆信息，导致公开数据比其他自动驾驶公司少了很多。
第二个约束是技术。特斯拉的无人驾驶方案百分百依赖摄像头和 AI 视觉，没有采用激光雷达。这个技术路线在汽车行业里一直存在争议，美国人身伤害律师 Donald Slavik 在接受媒体采访时说，汽车行业普遍认为纯视觉方案不够可靠，原因在于摄像头只能采集图像信息，缺少人类的听觉、触觉以及基于经验做出的快速判断。
目前，特斯拉已经在使用纯视觉方案的FSD系统上积累了数百万英里的汽车行驶数据，然而 FSD 目前仍然处于监督式阶段，汽车驾驶员需要随时准备接管。此次 Cybercab 彻底去掉了方向盘和踏板，意味着系统出错时没有任何一丝人工干预的余地。
9 月 3 日当天在奥斯汀街头，Cybercab 的金色车身非常容易辨认，有游客说自己被这辆车的颜色所吸引，看到它感觉就像是奥斯汀这座城市的一部分，但是让他上车他其实有些犹豫，他知道这是未来科技，然而他还是更倾向于打一辆普通出租车。也有奥斯汀本地居民表达了好感，说他有很多朋友用过自动驾驶汽车，觉得它们很酷也非常方便。
特斯拉还在 X 上发布了一份 Cybercab 车队采购意向表，暗示着第一批客户可能是具备维护和运营能力的商业机构，而非个人消费者用户。多数的普通车主在现行法规下无法合法驾驶一辆没有方向盘的车，特斯拉自己会先用这些 Cybercab 来扩充Robotaxi车辆队伍，目前这项服务目前覆盖了奥斯汀、达拉斯、休斯顿以及迈阿密等六座美国城市。
Cybercab 的发布自然对特斯拉股价产生了影响，当天特斯拉股价上涨了 5.4%。不过从 2026 全年来看，特斯拉股价依旧下跌了大约五分之一。事实上投资者在重新评估特斯拉与 Waymo 之间的竞争态势，要知道 Waymo 目前在美国 14 座城市运营着大约 4000 辆无人驾驶出租车。亚马逊旗下的 Zoox 公司也在推进一款没有驾驶员座位的矩形厢式车，其于 7 月获得了联邦监管机构的许可，在美国道路上能够最多部署 2500 辆。
摩根士丹利分析师在 Cybercab 发布前给客户的分析报告中写到，如果这次特斯拉发布活动只是简单的展示而没有实际扩大车队规模，市场会感到失望。反过来说，假如这次发布意味着特斯拉 Robotaxi 车队规模进入了实质性扩张阶段，股价也许会获得新的动力。这份报告给出的目标价是 400 美元，有股票的话可以拿着，不用急着买、也不用急着卖。
回到 Cybercab 汽车本身，去掉方向盘其实也是一个信号，那就是特斯拉在自动技术上已经走到了全面去人工化的临界点。一些竞争对手保留了方向盘作为安全冗余，特斯拉则是选择直接把这个选项拿掉。
但是，这种设计带来的风险是，假如系统出现处理不了的场景，人类没有任何的介入手段。而成本优势所带来的正效应是，假如监管允许大规模部署，特斯拉能够用更少的钱铺更多的车。
当天在奥斯汀上路的 45 辆 Cybercab 在总量上其实不算多，但是从特斯拉的策略来看，这 45 辆车更像是一个起点，马斯克说是“一场 Cybercab 风暴”，目前来看还只是一阵微风，这股风能不能变大，取决于美国监管松绑的速度、纯视觉方案在真实场景里的表现，以及大众对完全无人驾驶的接受度。
据了解，特斯拉的 FSD 订阅服务每月收费是 99 美元，已有车主可以购买这个功能，让车辆在大部分情况下进行自主行驶。但是，这套系统仍然需要驾驶员保持注意力，随时随地准备接管。
Cybercab 的设计逻辑其实与 FSD 完全不同，它从一开始就没有给人类留下任何的操作接口，这种设计方案迫使系统必须达到真正的 L4 级别自动驾驶，不然连最基本的上路条件都不满足。
特斯拉在奥斯汀还有一个远程监控中心，特斯拉工作人员可以远程查看车辆状态，在系统遇到困难时提供辅助。这种远程协助机制在 Waymo 和 Zoox 那里也都有，本质上是用人工来弥补系统能力的不足。但是 Cybercab 的远程协助更多是在决策层面的建议，而不是直接去操控车辆，这是因为车辆本身就没有方向盘可以远程操控。
从资本市场看特斯拉的 Robotaxi 业务的话，一个核心问题始终绕不过：特斯拉什么时候可以把产量拉起来？45 辆 Cybercab 的部署规模与 Waymo 的 4000辆相比差距十分悬殊。但是，特斯拉在成本端的优势是实打实的，1.8 万美元的单车成本意味着就算运营效率略低于对手，单位经济模型依然可能成立。核心关键在于产能，假如 Cybercab 的产量一直维持在低位，那么成本优势就无法转化为市场份额。
而马斯克过去几年对自动驾驶的预测一直偏乐观，他在 2025 年曾经说过， 2025 年年底前美国一半人口能用到特斯拉的无人驾驶服务，然而最终这个目标没有实现。他又表示无人驾驶出租车会在当年实现无安全员运营，结果同样没有兑现。这次 Cybercab 汽车正式上线付费服务，是特斯拉第一次在无方向盘车型上实现真实环境的商业运营，投放规模还很小，但在性质上是一次新跨越。
这次发布地点选择奥斯汀也很值得留意，得克萨斯州对于自动驾驶的监管环境相对比较宽松，特斯拉的超级工厂也位于奥斯汀，这让 Cybercab 的生产和测试可以在同一个城市完成，这种地理集中的策略无疑降低了早期部署的复杂程度。特斯拉在得州已经拥有 420 辆无人驾驶运营车辆的许可，这个数字估计会随着 Cybercab 产量的提升而逐步增加。
当前，自动驾驶出租车行业的竞争格局正在从技术比拼转向运营效率的竞赛。Waymo 拥有先发优势和更大的车队规模，特斯拉拥有成本优势和垂直整合的生产体系。特斯拉 Cybercab 的去方向盘设计是特斯拉对“最终形态”的一次大胆押注，它假设了完全自动驾驶无需人类干预，也假设了不应该给人类干预留任何空间。未来，这个设计方案是否成立，会在奥斯汀的街道上得到用户的验证。
参考资料：
https://www.barrons.com/articles/tesla-stock-price-cybercab-event-robo-taxi-cabf48cc
https://www.youtube.com/@tesla/streams
https://x.com/Tesla
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