没方向盘、没刹车踏板的网约车真来了。
当地时间9月3日，特斯拉在得州奥斯汀搞了场发布会，正式宣布Cybercab投入商业试运营。
市面上能看到的自动驾驶车辆，无论是Waymo还是国内各家企业的测试车，都是在现有量产车型上改装而来。方向盘和刹车踏板都在，紧急情况下安全员或驾驶员可以随时接管。这是一种渐进式的路径，在越来越强的辅助驾驶基础上逐步推进，但始终保留人类作为最后一道安全冗余。
Cybercab走的是另一条路。从车辆架构设计的起点开始，它就不打算让任何人触碰驾驶相关的操作。车内只有两个座位、一块22英寸的中控大屏，以及一个宽敞的后备箱。乘客上车之后，行程信息、预计到达时间、影音娱乐、空调调节全部通过屏幕操作。没有仪表盘，没有换挡杆，没有任何与驾驶有关的物理装置。
硬件层面最核心的变化是感知和决策系统的重构。Cybercab搭载了8颗外置摄像头，覆盖车身周围360度无死角视野，配合一颗车内摄像头监控座舱状态。所有视觉信号输入到HW4.0硬件平台，通过端到端神经网络进行实时推理和驾驶决策。这套系统不依赖激光雷达，也不依赖高精地图，属于典型的纯视觉技术路线。
FSD的运行规则在Cybercab上发生了根本变化。特斯拉家用车用户所熟悉的FSD，属于L2级辅助驾驶，系统在行驶过程中会持续提示驾驶员握住方向盘，随时准备接管车辆。驾驶责任的主体始终是人。Cybercab上运行的FSD在划定运营区域内达到L4级能力，系统本身承担全部驾驶责任，不需要也不允许人类介入。二者虽然在算法架构上有同源性，但在责任归属和功能边界上是完全不同的两套产品。
动力和续航方面，Cybercab搭载47.6千瓦时电池组，配备一台163千瓦电机。实验室工况下的续航数据为673公里，考虑到城市短途接驳的实际使用场景，这个续航水平可以覆盖高强度的全天候运营需求。能效方面，每度电行驶9.8公里是一个相当突出的数字，比大多数在售纯电车型都要高效。轻量化的车身加上精简的硬件结构，让这台车的能耗控制在一个非常经济的区间内。
从工程角度看，Cybercab做了大量减法设计。方向盘、转向柱、踏板、仪表盘、换挡机构，这些传统汽车上存在了一百多年的零部件被全部移除。移除的不只是硬件本身，还包括与之配套的转向助力系统、制动助力系统、相关的线束和控制器。整车物料成本因此得到显著压缩，制造环节的装配工序也随之简化。特斯拉将这种制造思路称为“拆箱式”工艺，目标是像组装电子产品一样组装汽车。
当然，Cybercab目前还处于商业化运营的早期阶段。得克萨斯州车辆管理局的数据显示，截至8月底，特斯拉在当地注册了314辆无人驾驶出租车，其中Cybercab为45辆。这个数量级与Waymo单城数百辆的规模相比仍有差距。产能爬坡方面，马斯克此前已公开表示，Cybercab几乎所有部件和流程都是全新的，初期产量提升会非常缓慢。
但无论如何，这辆车已经真实地在城市街道上载客行驶了。汽车工业延续了一百多年的“驾驶员中心”设计逻辑，第一次遇到了一辆从源头就不打算让人驾驶的量产车。方向盘消失之后，出行这件事可能需要重新定义一次了。
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