北京地铁早高峰时最短的发车间隔已经接近1分钟了，在8节车厢中常常会坐满人，一趟列车上的乘客数量差不多可以和济南某些线路上一天里的客流相媲美。而济南大部分线路在平峰期大约为6到7分钟左右一趟车，车厢内一般比较宽敞，并且很少有拥挤的情况发生。
对于这种情况，一些人认为济南地铁看上去很美观，但是实际客流量中老年乘客所占比例很大，并且与一线城市的差距较大；另外一部分市民则非常赞同这样一种宽松的乘车感受。济南地铁的真实状况究竟怎样，坐车不拥挤就可以说明地铁做得好吗？
很多来过北京的人回来说，在两地乘坐地铁的感受差别很大。北京市是千万级人口超大城市，外来通勤人口数量巨大，在早高峰和晚高峰的时候，车站里人山人海地排队等候乘车，而列车则按照既定的时间表准时发出，并且一直保持着高密度运行的状态。北京市老年人在乘坐地铁的时候是没有免费政策的，而是按照路程来收费，在起步价为3元的情况下。
济南市实行当地的敬老政策，对年满60周岁的老人持有效的证件就可以免费乘坐地铁和公交车。平常乘坐公交车的时候，刷卡机会发出免费卡提示的声音，在地铁里老年人所占的比例比较大。该项民生福利所带来的人次和票价收入不足部分，由财政进行补助。因此有网友产生了这样的疑问：去掉老年人免费乘车的人数之后，济南地铁的日均客流量会变得怎么样呢？
但是我们不能把所有的客流量都归结到老年人身上。4号线经过经十路穿城而过，在目前济南客流最大的一条线路上，早晚高峰期间乘坐该条线路上班的人数非常多，而且这些人都是实实在在地存在着。
济南当地的交通状况与北京有很大的不同。北京市二环内的摩托车管理非常严格，普通的市民上下班主要依靠公共交通工具。济南市对于符合规定的摩托车并没有实行市区禁行政策，因此许多居民家中距离最近的地铁站只有600米远，在平时生活中仍然会优先选择开车或者是骑行踏板摩托车来出行。几乎每一个地铁出口都有大量的私家电动车停放在那里，这两轮交通工具切实分流了大量的地铁潜在客流量。
除了市民出行的习惯以外，在线路规划上也存在着一些不足之处。最早的几条线路一端连接到郊区，另一端也连接到了郊区，因此被市民戏称为“郊区通向郊区”。解放路、泉城路、历山路等老城区的核心主干道，在受保泉地质条件的影响下，到现在为止都没有修建起地铁线路来。7号线往北穿过黄河，但是并没有和经十路这条城市的东到西的大动脉相连通。
老城区内的地铁线路尚未形成闭环网络，部分站点选点的人口密度较低，2号线走向也一直受到市民的关注和质疑。加上有多条线路分段开通之后，6号线目前只开通了东段，完整的线网还没有形成，一些线路的客流量比较小，这也是很多后来的城市轨道交通建设过程中都会出现的现象。
人们评价地铁好不好时，习惯把乘客数量当作唯一的衡量标准，认为只有人挤人的地方才算是成功的地铁。但是实际的数据摆在面前，即使是客流规模巨大的北京地铁，在扣除财政补贴之后仍然会有巨额亏损。地铁是重要的民生基础设施，大多数中国城市的地铁运营主要依靠车票收入来维持运转，并不能够产生利润。
客流量大的原因是由城市的规模和通勤的距离造成的，并不是说拥挤就是一种出行的好处，每天上下班被挤得动弹不得，反而会给上班族带来不便。
对济南地铁进行评价的时候，并不能直接照搬已经运行了几十年的一线城市的标准。由于泉水地质保护区的原因，济南的第一条地铁线直到2019年才开始运营，在这两年之内还没有真正地实现网络化的运行。到6号线全线贯通的时候，该线将会把济南西站、济南站和济南东站这三大铁路枢纽串在一起，从而给客流带来更大的释放空间。
我们能够理性地指出现阶段班次间隔、线路走向和站点选址等方面存在的问题，但是不能一概而论地否定了目前所取得的优势。车上一般都有空座位，不需要人们互相拥挤着走，这是普通老百姓实实在在的乘车感受。一个城市的地铁好不好，并不是靠看客流量来决定的。人口规模、市民出行方式以及城市发展的不同阶段都存在差异，只有符合当地百姓需求的内容才有实际的意义。
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