你有没有发现一个细节？民航客机的窗户全是椭圆形，可火车、汽车、地铁甚至直升机的窗户都是带圆角的方形，为啥偏偏飞机要特殊？很多人觉得就是个造型问题，甚至以为设计师没事找事。
但查过资料才知道，这个设计背后藏着三次惨烈的空难教训。
早期的螺旋桨客机，用的就是和其他交通工具一样的方形窗户，顶多倒个圆角，二战后，英国人把喷气式引擎技术用到民用航空，1952 年全球首款喷气式客机彗星号正式投入商业运营，它直接沿用了螺旋桨飞机的方形窗户设计。
谁也没想到，这个看似普通的选择，酿成了致命的空难。
1953 年，一架彗星号客机从印度加尔各答起飞 6 分钟后空中解体，机上 43 人全部遇难，仅仅半年后，1954 年，又一架彗星号客机在地中海上空解体，到同年 4 月，第三架同型号飞机再次发生同样事故。
事故初期，大家猜测是天气恶劣或者飞行员操作失误，但连续三架飞机失事，所有人都意识到问题没这么简单，从海底打捞起客机残骸后，工程师们开始了漫长的修复分析，还在水箱中做了模拟增压实验。
最终他们发现，小飞机的设计不能直接照搬给喷气式客机，螺旋桨飞机飞行高度低，而喷气式客机可以飞到平流层，不仅飞得更快更稳，还需要给客舱加压来保证乘客呼吸。
客舱加压的过程，相当于整架飞机被不断向外膨胀，起飞降落的循环又会让机身反复被抻拉，在这种反复的应力作用下，金属疲劳的风险被严重低估，飞机的窗户、天线等部位，很容易出现应力集中的问题，增加裂纹产生的可能。
当年的事故调查报告显示，窗角的应力比制造商推测值高一半，每次加压减压都能达到材料极限强度的 70%，水箱模拟实验中，经过3000 多次增压减压的循环后，实验用的飞机机身沿着窗户的走向炸开了。
这和真实空难的解体位置完全吻合，偏直角的窗户，四角上的应力会集中在一点，而圆弧形的窗户能让应力更均匀地分布在机身上，避免局部应力超过材料极限。
在一连串空难之后，民航客机的窗户设计彻底调整，全部改用椭圆形或圆形，同时加固机身结构来分散应力，从根源上降低金属疲劳的风险。
到今天，除了额外强化过的驾驶舱窗户，我们乘坐的民航客机，窗户全都是椭圆形的，谁能想到，一个小小的窗户形状，背后藏着这么多惨痛的教训。
也祝每一次飞行都起落平安，一帆风顺。
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