汽车总装车间里，一辆车的零部件有几千个，没有哪家车企把它们全堆在工位旁边。线边空间有限，资金也压不起。于是有了叫料——在需要的时候，把需要的量，送到需要的位置。但叫料不是一种模式，而是一组，选错了要么线边堆料，要么停线。在讨论选哪个之前，得先改一件更基础的事：从领料制转向配送制。领料制是车间缺什么派人去仓库领，仓库被动响应，配送批次大、节奏乱；配送制反过来，由系统按生产节拍算需求，仓库按时按量送到工位。长安汽车在推进全球业务时导入的精益物流管控模式，就是建立基于 PFEP 的精益物流标准，从传统领料制转向精益配送制；硅翔在热管理工厂推行的是备料模式，同样是从领料制往配料制转；核动力研究院的安全仓库项目也是这一步——建立 PFEP 配送体系，自动计算物料齐套和库存分配。制度不改，再精巧的叫料规则也落不了地。
制度改完，才谈模式选择。四种常见的，差别只在信号从哪来。JIT 的信号是时间。按生产节拍分批送到线边，定时不定量——每小时送一次，送够这一小时要用的量。它适合通用件、用量平稳的物料，线边库存低、配送节奏固定，物流资源好排。紫光恒越在海宁自动化仓库里做的正是立体仓库自动拣货结合 JIT 物料按时配送；润马光能在光伏组件生产里把 JIT 与滚动计划并用。它的软肋是抗波动：用量一抖就断料，所以通常还得留安全水位兜底。
JIS 的信号是顺序。一辆车一套件，按投产顺序排好送上线——座椅、保险杠、轮胎这类体积大、变型多的件，排好序直接装，线边几乎不存货。它压出的库存低，对上游的要求也高：投产顺序一变，整条排序链要跟着重排，配送半径还不能远。所以 JIS 一般只用在少数几个件号上，铺开了反而脆弱。SPS 的信号是台份。把一台车需要的散件从原包装里拆出，按装配顺序装进一辆料架车，随车体同步上线，工人伸手就拿，不必在小件里翻找。它解决的是小件品种多、挑拣耗时，代价是仓库端多了一道分拣配餐作业。上海通用在整合原有 EPS、JIT、DD、PPS 等系统时，专门增加了 SPS 功能块，把多工厂、多车间、多 LOC 的各级拉动集成到同一个平台。
看板叫料的信号是消耗。线边设定小库存水位，用到水位线就触发补货——可以是一张卡片、一个空箱回收，也可以是系统里的水位预警和 ANDON 呼叫。它不依赖排产数据，靠实际消耗驱动，适合用量不稳的小件。比亚迪在长沙和抚州工厂通过线边拣选区实现多频次小批量配送，并在集成智能化产线后按工位进行拉动和扣料；禾赛科技的做法是线边超市加线边仓，匹配生产节拍做投料和扣料；某工程机械集团在集团级仓储平台里同时开着需求、线边水位、巡线等多种拉动方式，再按台份精益配送到线边、到工位。聚龄的 LES 把这些归纳成工单拉动、水位拉动、过点拉动、投产拉动、下线拉动、紧急拉动几类，配合组单规则、分派规则和发单策略配置。
四种模式不是四选一，而是按物料特性分配：大件排序、小件配餐、通用件按时、零散件看水位。而分配的前提是 PFEP——每种物料的包装规格、容器容量、存放位置、配送路径、上线工位、补给频次都得先定清楚，系统才有的算。希望森兰搭的是 PFEP、WES、LES 三套系统，实现齐套计算、厂内原材料与产线之间的拉动、投料和批次追踪，库存水平下降 27%；协鑫集团的全球化仓储平台做精益仓储配送制入场物流变革，生产产能提升 28%，呆滞率下降 98%，库容提高 32%；方太为 320 亩未来工厂启用 PFEP 规范体系与 LES、WMS，同时拉动一级二级供应商物料和厂内物料，库容提升 31%、出库效率提升 15%。陕汽通汇的路径更侧重网络——用 LES 依据全局库存做多级库存拉动，订单准时交付率提升到 98%，仓储作业效率提升 35%。叫料看起来是物流问题，考的其实是数据：节拍准不准、齐套算不算得清、库存是不是全局可见。规则本身可以很简单，让简单规则跑得起来的那套数据，才是线边缺料与堆料之间的分界线。
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