越南的铁路，大约有2700多公里，但是却基本上都是1000毫米米轨的普通铁路为主，并没有一条高速铁路，所以越南对这条从首都河内到胡志明两个大型城市的高速铁路极为关注。
根据越南方面的介绍，这条在越南官方被称为“国家一体化象征”的国家战略级工程，能把原本30小时的铁路行程直接压缩到5小时，在带动20多个省市的同时还能拉动建筑、金融、旅游等几个行业的数据，甚至能把越南全国的GDP直接拉升0.9%。
时间短了流量就大了，也就能给这两个大城市提升人员流动的效率。新线路开通了，就会从原本的铁路客流量上进行分流，也就能成倍提升货运能力、降低物流的成本。
简单来说，就是这条北南高铁一旦开通，就能成为越南的经济大动脉。
可越南的期待值很高，但是实际行动却充满了坎坷。
越南的首都虽然是河内，但胡志明市却是越南最大的城市，同时也是最大的经济中心，工业产值占全国的1/3，服务业更是达到全国的一半，所以早在2001年，越南就已经想要弄一条建设一条把这两个城市贯穿的高速铁路。
2006年，越南开始策划建设这条铁路，只不过他们没有建设高铁的技术和经验，所以就选择对外招商找外企合作，而当时越南并没有选择还处在技术测试阶段的中国，而是相对来说在当时技术已经成熟，而且还能给越南提供巨额低息贷款的日本。
当时在日本的建设项目设计中，把这条1500多公里长的高铁的投资预算设定在560亿美元，平均每公里0.37亿美元。现在中国平均每公里的建设成本大约0.23亿美元，而2009年时越南全国的GDP总量也不过1060亿美元，所以无论是在建设成本的经济性上，还是全国经济的承受性上，越南都认为“不合算”，所以在2010年时越南国会直接叫停了高铁的建设。
2024年，新的越南国会认为高铁必须得建，所以就又重启了这项已经趴窝了14年的老项目，只不过这一回建设的成本更高，总长度没有增长，但是费用却达到了670亿美元，预计在2027年开工，完工的时间也排到了2030年。
不过，这一次重启的高铁工程，到了2025年时还差一点流产，承建的越南最大本土建设企业因为缺乏建设经验和融资成本杠杆过高等原因宣布暂停，好在到了年底又找到了德国的西门子进行合作。
如果不出意外的话，这条命运多舛的高铁应该会在明年才开始投入建设，可偏偏在今年1月，越南总理亲自点名，要提前启动这一项堪称万众瞩目的高铁工程。如果算上这一次再一次宣布推迟，北南高铁项目已经算得上是“三起三落”了。
其实，从越南这几次推迟高铁启动程序的事上能看得出来，越南的确想要这条高铁，但是影响启动的问题却太多了。
尽管现在越南的经济收入增多了，但是670多亿美元的高额投入也几乎超过全年收入的15%以上，除去其他的支出能剩下的资金也捉襟见肘，而在资金上的短缺，则是越南现在最大的短板。
越南的第二个明显短板，就是本土企业的技术能力不达标。
最初准备投入设计时，越南就曾经在中国和日本之间摇摆不定，当时还曾经传出越南准备让合作国家无偿转让包括系统源代码、信号系统知识产权、转向架技术等关键核心技术的消息。
很明显，越南知道自己的技术根本不过关，所以为了得到技术已经有些不择手段了。
不可否认，越南在经济发展方面的确很快，但整体上来说还是以房地产、汽车等销售行业为主，在铁路建设，尤其是高铁建设和运营上都没有什么经验，所以他们宁愿多花钱，也只能从海外引进企业进行施工。
越南现在已经能自己建设铁路了，高铁上能差多少呢？其实，这一点还是有很大差距的，尤其越南的技术基础和中国相比，根本就不在一个档次。
中国在高铁上采用的是1435毫米标准铁轨，而越南现在基本都在使用法国殖民时期留下的1000毫米标准，虽然看起来只有435毫米的差距，但是却对从铁道应力、高铁车辆甚至轨道下方地基的建设都有更高的要求，而越南现在根本没有办法自主建设。
中国的复兴号动车组，现在已经做到了完全自主化生产，无论是牵引设备、制动设备还是电气控制系统都是国产化，而且还实现在350公里高速自动驾驶的技术难点。反观越南的本土企业，现在却只能生产一些普通的列车零件，个别零件还需要从韩国、德国进口。
另外，高铁建设还不仅仅是对设备的技术要求，对基础建设同样特别高，尤其越南那种山地条件复杂、气候条件多变的特殊环境，越南更是没有办法和被称为“基建狂魔”的中国相比。
值得一提的是，这一次越南的高铁建设正在向中国靠拢，并没有继续使用原本1000毫米的轨道标准，而是改成了1435毫米标准，这就意味着越南的整套高铁体系都要以这全国第一条高铁作为基准，以后的运营和维护都要采用“中国模式”。
不过，越南想要学习中国的高铁模式，仅仅从轨道宽度方面进行改变还是不够的，还需要在高铁和地方的合作模式以及把高铁有效融合到周围市场以撑起市场容量等等，这些都足够让越南好好学习学习。
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