21世纪经济报道记者 李果

9月16日，平陆运河将正式通航。这条全长134.2公里、总投资约727亿元的运河，是新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河。

此外，《平陆运河通航安全管理规定》则首次为“通江达海”的运河专门建立了一套完整的专属通航规则。

在9月10日举行的新闻发布会上，广西相关部门为该法规的出台作相关介绍。

21世纪经济报道记者获悉，这份由广西海事局牵头起草的文件，前后打磨了近8个月，对标国内外运河管理经验，实地复核每一处弯道、桥梁和河口，累计收集建议59条、采纳45条。

它的核心命题只有一个：当一条水道同时兼具内河航运与海运双重属性时，如何破解原有制度困局，让平陆运河的运行有法规保障。

（上图：南宁城市景色。资料图）

平陆运河的重要性在于“通江达海”——从西江一路向南，直通北部湾。但特殊性也在于此。

“通江达海”意味着平陆运河兼具“内河+海域”的双重属性，在现有法规体系中找不到完全匹配的管理依据——管辖权归属、法规适用、事故责任认定等，在过去并无明确标准。

在发布会现场，广西海事局通航管理处处长蒋宇作出详细说明，“一条内河船从南宁出发，顺着运河往南走，走到什么位置算内河、什么位置算海域？走到海域之后，这条船有没有合法身份继续往前走？这些问题不解决，船到了河海交界处就得停下来，江海联运就成了一句空话。”

更深层的问题是，内河和海上各有各的航行“规矩”，而且这两套规矩的逻辑完全不一样。

广西海事局新闻发言人王日斌表示，内河航行讲“逆流让顺流”——上行船主动避让下行船；海上航行讲“各自靠右”——两船对遇各自向右转向。两套规则单独用都没问题，但放到河海交汇处就有一定的麻烦：一艘内河船从上游下来，一艘海船从海里进江，双方都根据各自规则认为对方应该让自己，判断不一致，碰撞风险陡增。

此外，在一条134.2公里长、弯道密集、桥梁林立、支流密布的新建水道上，每一个弯道的水流条件、每一座桥梁的净空高度、每一段航道的风浪特征都是独特且不确定的，沿用一般性法规无法精准匹配。

这意味着，“通江达海”最大的制度难题，是两套规则在同一个空间里怎么兼容。

对此，《平陆运河通航安全管理规定》作了三层制度设计。

第一层是划清适用边界。以G75兰海高速钦江大桥为河海分界线，桥北是内河水域，桥南是海域。

第二层是建立转换通道。钦州湾特定水域获批全国首个“相当A级航区”，符合标准的内河船舶可在检验证书签注后合法进入海域；海船进江也有明确的尺度要求。内河船到桥不用掉头、不用换船，继续走就能驶入大海。

第三层是统一核心规则。运河全域实行分道通航制，靠右航行、左舷会船，同时青年枢纽上游上行让下行、下游逆流让顺流，把两套避让逻辑“翻译”成一套语言。

三层环环相扣，逻辑链条清晰——边界划清，通道建立，规则统一。用王日斌的话说，“进了平陆运河，不管你是内河船还是海船，都按同一套规则走。规则统一了，判断就一致了，碰撞风险就下来了。”

《平陆运河通航安全管理规定》还有一个创新：将内河航运的“原则性要求”升级到“量化指令”。

王日斌表示，一般内河规定大量使用“应当谨慎驾驶”“保持安全距离”等原则性表述，什么是“安全距离”、什么算“安全航速”，标准模糊容易出险。《平陆运河通航安全管理规定》选择了另一条路——把核心安全管理条款全部用可测量、可执行的数据来表述。

进一步讲，航速精确到每小时11公里、15公里、18公里；安全距离精确到上游2倍船长、下游4倍船长；富余水深精确到0.7米（危险品船0.8米）；过桥净空精确到2米；禁航阈值精确到浪高超2米、流速超2米/秒、风力达7级、能见度低于1000米。

此外，《平陆运河通航安全管理规定》还列明了并列行驶、抵坡停泊、弯曲航段追越淌航等6类禁止行为，条条直击关键风险点。

这种“从原则性要求到量化指令”的转变，背后是一种管理逻辑的升级，按照王日斌的话来说，就是“过去靠经验，现在靠数据，判断不再因人而异，安全底线真正落到实处”。

从“工程通航”到“制度通航”，平陆运河迈出的每一步，都是关键的一步。