20世纪50年代末，装备着三轴卡车和BTR-152轮式重型装甲输送车的苏联军队急需一种全新的车辆。
苏联军方提出的设计指标是：必须是轻型水陆两栖装甲输送车，不仅能运送步兵，还能在战斗队形中与步兵协同作战，并具备与坦克同等的机动和作战能力。伊戈尔·奥尔洛夫（Igor Orlov）领导的吉尔（ZIL）设计局承担了这一研发任务，最终推出了吉尔-153（ZIL-153）原型车。尽管该项目在技术方案上极具前瞻性，但最终却败给了另一款结构更简单、成本更低廉的竞争型号。
1959年，苏联军方确定的技术规格提出了极高的要求：战斗全重不超过10吨，载员16人，公路行驶速度80～90千米/小时，水上航速至少10千米/小时。吉尔-153不仅满足了这些要求，更实现了超越。该车采用常规布局，驾驶室位于前部，发动机舱位于后部。车体采用焊接结构，装甲厚度最高为13mm。载员舱内设有16个独立座椅，这在当时极为罕见，因为当时的士兵通常是坐在纵向长椅上。
车体装甲可以防御轻武器射击和炮弹破片的攻击。车体前部装甲采用了大倾角设计，从而在不增加车重的前提下提升防护能力。对于20世纪50年代末推出的装甲输送车而言，这是一项先进的设计特征。
该车搭载的是ZIL-375是一款V8汽油发动机，最大功率为180马力。当时，换装225马力Ural-ZIS-376柴油发动机的设计工作正在进行当中。吉尔-153核心创新在于传动系统：这是苏联装甲输送车首次采用液压机械变速箱的液力机械传动系统。这一设计显著提升了行驶平顺性，减轻了驾驶员的工作强度，并增强了机械部件的耐用性。在当时，没有任何量产型装甲输送车配备过此类传动系统。
液力机械传动系统实现了在松软地面上更高效的动力传输效果。由于大幅减少了手动换挡操作，车辆在通过复杂地形或涉水上岸时，驾驶员的操控变得更加轻松便捷。
吉尔-153行动装置的设计也独具特色。它采用独立扭杆悬挂系统，前两根车轴具备转向功能，离地间隙600mm。该车配备带有轮胎充放气调节装置的16.00–20轮胎。这种配置赋予了吉尔-153极佳的行驶平顺性，这在当时同类轮式装甲车辆中是前所未有的。吉尔-153在通过起伏路面时不会剧烈颠簸，在沙地上行驶时也不会陷入其中，且无论在何种速度下都能保持稳定的行驶状态。
试车员表示，吉尔-153的行驶平顺性不仅优于BTR-152，也胜过当时大多数轮式装甲车辆。车体振动情况的好转改善了乘员的工作环境，并减轻了部队在长途行军中的疲劳感。
吉尔-153浮渡时展现出了极大的技术优势。该车并未采用容易受到障碍物损坏的尾部螺旋桨，而是配备了两个喷水推进器。水流通过车体上的进水口吸入，再从车尾可转向的喷嘴排出。浮渡速度可达10千米/小时。在水上航行时，通过改变喷水方向实现转向。浮渡时可实现原地转向和倒车，并能在配备螺旋桨推进器的装甲输送车容易搁浅的浅水区航行。
20世纪50年代末进行的吉尔-153测试取得了积极成果。该车展现出了极高的可靠性、出色的越野能力和良好的两栖性能。苏联军方订购了10辆吉尔-153作为初始生产型，似乎意味着这种新型装甲输送车即将进入批量生产阶段。在测试中，这款装甲输送车能够轻松爬上30°的陡坡，两米宽的壕沟，就各项综合性能而言，它堪称当时最先进的轮式装甲输送车之一。
然而，就在此时，高尔基汽车厂（GAZ）推出了BTR-60P装甲输送车。最终，苏联军方选择了这款8×8轮式装甲输送车。
BTR-60P击败了技术更先进的吉尔-153，原因并不在于技术参数本身。高尔基汽车厂推出的设计方案结构简单且成本低廉：采用两台GAZ-40P汽车发动机、手动变速箱、螺旋桨水上推进系统，以及8×8轮式布局。BTR-60P易于制造，可以利用已处于量产阶段的现有零部件，且维护保养无需专用技术。尽管吉尔-153有很多优势，但其结构过于复杂、成本过高、不适合大批量生产；对于一个二战后亟待复苏的国家而言，简单实用的方案才是首选。
促成BTR-60P胜出的另一个因素是其出色的载重能力，以及未来增重的适应性。8×8布局为后续升级预留了充足的空间——这一点后来通过BTR-70、BTR-80的问世得到了证实。
其具备的喷水推进、全轮独立悬挂、液力机械传动系统等技术特点，直到20世纪7、80年代的BTR-70、BTR-80装甲输送车上才得到应用。只不过，后两者采用的是8×8轮式底盘，而非吉尔-153的6×6布局。
吉尔-153在机动性和乘员舒适度方面具有质的优势，是一款专为执行纵深突袭任务而设计的车辆。相比之下，BTR-60只不过是一辆具备水陆两栖能力的装甲卡车。最终，生产成本的考量占据了上风，而战术效能则——正如常见的那样——退居次要地位。
吉尔-153未能投入量产，这款技术先进的装甲输送车仅制造了几辆原型车，其中一辆现保存于库宾卡装甲车辆博物馆。
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