朱江明很少在午休时间离开办公室。但体验完智驾新版本后的一个中午，他独自开着搭载智驾4.0的D19，在杭州市区跑了一个多小时。回到公司内部群，他用少有的振奋语气接连夸了智驾团队。
让这位创始人坐不住的，是零跑内部一场持续数月的赛马结果。2025年10月，智驾2.0、3.0、4.0三条技术路线同时开跑。今年年初的第三方PK测试中，智驾4.0以综合接管率仅为头部车企三分之一的表现胜出。零跑由此验证并明确了世界模型的技术路线。
三条路线同时开跑
主导这套系统的是零跑高级副总裁周洪涛。2001年毕业后他进入大华，2016年跟随朱江明加入零跑，推动全域自研、电子电气架构等一系列技术开发。从智驾2.0到3.0再到4.0，他给出的判断是：最大的改变是博弈交互能力以及响应速度的提升。
三个版本里，2.0已经量产上车，采用两段式端到端。问题在于大量感知信息在传递中丢失，需要靠规则和手写代码为模型兜底。周洪涛打了个比方：就像团建时做的传话游戏，后面的人接收到的信息会损失很多，需要多次确认，这个过程加大了延时，所以2.0模型的体验、各种工况处理会差一些。
3.0和4.0代表两个升级方向。3.0沿用两段式端到端架构，但加大模型比重、弱化规则；4.0更激进，主攻一段式端到端的世界模型——直接输入图像，辅以少量规则输出决策。两个方向在一次次内部讨论中难以取舍，这是零跑少有的迷茫期。面对高度不确定性，周洪涛组建两支20多人的队伍，各自推进。
今年3月，两套算法进行PK测试，邀请第三方机构及群体，分主、客观维度评分。结果是智驾3.0上车后体验优于2.0，但仍不敌4.0。响应速度上，2.0需要不断确认目标可信度，可能几百毫秒就过去了；3.0和4.0可以控制在200毫秒以内，体感更丝滑，应对紧急情况的能力也明显提升。4.0在驾驶体验的拟人化上又比3.0更胜一筹。
接管率背后的账怎么算
综合接管率指每行驶多少公里需要接管一次，包含效率接管和安全接管两种情况：前者如智驾不能绕行前方车辆，后者如存在碰撞、闯红灯等违规风险，需要人为介入。周洪涛的标准是：希望智驾和人的表现一致，不违章、不产生行驶危险，效率高、驾驶顺滑。在这个标准下，零跑智驾4.0的接管次数仅为头部车企的三分之一。
这场测评让他看到了4.0的潜力与上限，也明确了后续技术方向。此后，零跑集中研发资源投入智驾4.0。
从两段式升级为一段式端到端的同时，零跑为智驾4.0在云端与车端各搭建了一套世界模型。云端基座模型参数约128B，属行业顶配。更大的参数规模，带来更强的复杂场景记忆与极端案例处理能力。经由知识蒸馏与网络结构优化，这一超大模型被压缩为轻量化版本部署至车端，在200 TOPS算力平台上即可流畅运行。
即便经过极致压缩，车端模型仍保留了交互预测等核心能力，可在行驶中实时完成环境感知与决策。这种云端重训练、车端轻推理的架构，让零跑在不依赖大算力的情况下，实现了世界模型的有效落地。
朱江明曾在A10发布时坦率表达：如果是纯粹为了开车，类似8650芯片的算力就足以做到基本好用。周洪涛在专访中补充说，零跑的世界模型在200 TOPS平台上的响应时间约为200毫秒——比人类从看到到做出手部反应的时间还要快。
当行业普遍在一段式端到端中叠加图像、文字、BEV等多模态信息时，零跑的研发团队选择了一条更极简的路径。他们的判断基于一个朴素观察：人类驾驶时不会在脑中构建BEV鸟瞰视角。因此，智驾4.0的方案被确定为纯图像输入直出轨迹，不做冗余转换。
模型本身不直接输出控制信号，仅生成未来4秒内的预期行驶轨迹。研发团队在此基础上接入极少量的规则层，将轨迹意图转译为油门与方向盘指令。这个过程中，后处理必须敏感贴合模型意图，而不是沿用过往两段式时代的规则经验。周洪涛说，团队内部达成一致：相信模型，辅助模型。但他也保持着谨慎：无论模型精度达到多少个9，代表未知场景的那个1始终存在，最终仍要以少量规则兜底，确保安全边界。
3000万个视频片段从哪来
这套世界模型的训练数据来自零跑过往车型的积累。BC车型尺寸较小，其激光雷达数据被用作真值，监督模型的预训练过程；D系列车型更大，传感器安装位置与BC存在差异，也为模型提供了多样化的样本输入。经过清洗和筛选，约3000万个视频片段进入4.0模型的预训练环节。周洪涛说，模型见过的样本越丰富，单套模型就越容易直接泛化到不同车型，适配成本也更低。
除了要求样本多样化，团队还会筛除重复及不规范的驾驶行为。零跑早期曾训出一版模型，遇到绿灯时车辆会莫名停在原地，事后清洗数据才发现，原因是部分夜间采集的样本中，司机在等灯时玩手机。因此，零跑重新制定了数据采集规则与奖惩机制。
很长一段时间里，零跑在智驾上采取跟随战略。直至2024年，多路径探索迅速收敛到端到端技术框架，技术路径开始明朗；智驾竞争随之转入商业落地阶段，技术效率与工程落地成为新一轮竞赛的关键变量。
终端市场也在迅速转变。一线销售团队在调研中发现，无论战胜车型还是战败车型，消费者的购车决策都与造型、价格、安全、功能配置、座舱、智驾息息相关——智驾的权重越来越高。工信部最新数据显示，2026年国内新车L2级辅助驾驶渗透率已突破70.5%，NOA高阶智驾硬件装车率达34.2%。十万元以上主流新车绝大多数已预埋全套智驾硬件，硬件层面基本实现普及。
这直接坚定了零跑加大智驾投入的决心。周洪涛说，要从过去的短板转变成长板。2024年，零跑整合相关部门，成立智能技术研究院，由他统筹管理：人员规模接近700人，算力资源增长2倍，训练服务器接近600台，构建了从硬件、软件到数据平台、模型算法的100%自研闭环。
零跑的产品技术战略委员会由营销、市场需求、产品定义、研发等各部门代表组成，朱江明亲自参与，针对未来五年的发展方向做决策。2024年，委员会定下到2030年的战略目标：2026年跻身智驾第一梯队；2027、2028年推进L3级自动驾驶，同时做好L4级技术储备。
中国智驾历经十年跌宕，技术路线多轮切换后快速收敛，算法差距收窄，先发优势递减。技术不再是稀缺品，如何以可承受的成本实现规模化落地，成为新的竞争变量。周洪涛认为，这个时候是零跑快速追赶的最好时机。回顾过去，他认为走到量产节点的决策都是正确的。如果重来一遍，那些做得不够好的决策，就像智驾3.0一样，及时停掉了。
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