第二眼爱上——广汽本田雅阁运动系列260TURBO|广汽本田|底盘|欧系车|雅阁

虽说近来关于HONDA这个那个的消息不断，但不得不说，不随波逐流的雅阁，开起来依然有一种隽永且难忘的魅力。

还记得第十一代雅阁是2023年国内上市的，当时笔者去试驾了新车，发现依托Honda Architecture架构打造的它，跟前代车型相比简直堪称“脱胎换骨”，如果要我用简单的词句形容就是“紧致”，整个底盘的刚度、韧性大幅提高，悬挂系统、转向系统的调校从我传统印象中日系车的“轻巧”，转变成像欧系车那般紧实、厚重、线性的感觉，同时整车的NVH表现也进步非常多。

查了资料才知道，Honda Architecture可是一件不小的工程，包括底盘结构重新设计，关键部位如A柱、B柱、门槛等位置均采用强度达到1500MPa的热成型钢制造，搭配铝合金材料与高张力钢材的应用，既确保了底盘强度与车身安全性，又降低了整车重心与重量。在此我拿雅阁运动系列260TURBO尊贵版举例，车重1552kg，在这车重动不动超2吨的时代里，就问你有多久没看过这么轻的B级轿车了？

线条更立体、元素更丰富，好看！

但是，相比较第十代雅阁那满满流线动感的外观来说，2023年那时的第十一代雅阁一出，却遭受了满满非议，有人说它看起来更老成持重不说，前脸线条还变得很不自然，为了引人视觉重心下沉＋放大整车体态气势，特别将前包围下端做了大嘴与前凸，结果就是看起来有点“鲶鱼脸”，既无热血动感又无商务贵气。再加上彼时自主品牌车厂市场影响力爬升，于是雅阁的销量就可想而知。唉！可惜了这样一款底盘质素与驾驶乐趣皆优的好车！

中期改才是重头戏

但根据我曾经拥有过第五代雅阁，以及对HONDA品牌有持续关注的经验来判断，雅阁的改款换代节奏一般是六年，但在这其中大约第三、第四年时会有一次中期小改款，也就是在这个时候，雅阁的外观往往会变得更“赏心悦目”。因为如此，2023年试驾完第十一代雅阁时，我并没有对那车的外观作太多评价，只等大约三年后看它会放什么大招？

这不，披上“运动系列”之名的11.5代雅阁简直像换了一台车，就如广汽本田给它的定义“一场刺激视觉神经的美学狂欢”，颜值更上好几层！

前包围两旁导流槽不是样子货

综合观察下来，我发现眼前的雅阁运动系列车身构型相比之前来说是没有变化的，重点聚焦在前、后包围造型调整。但仅仅如此变化，就能让整车看起来有天翻地覆的感觉，不得不说主导改款的设计顾问森川铁司，以及本田中国设计造型团队确实很有一套！首先就前包围来看，点阵式六边形进气格栅内嵌横向电镀饰条，比起之前一片黑色的造型有质感多了。再搭配包围下端的前唇不再全部向中间挤着往前外凸“嘟嘴”，而是改以更硬朗的线条分层铺陈，以及在包围两旁设计外凸的空力导流槽拓展视觉宽度，一套组合拳改下来，让雅阁运动系列的前脸看起来视觉份量更均衡，更有运动轿跑的气势与质感。

还有一点值得一提，前包围两旁的导流槽不是样子货，是真的能够起到引导气流的作用，这点比起改款前来说也是值得关注与嘉许的。

近似传统欧系车调校，驾驶乐趣丰富

其次是后包围的造型微调了，本田logo加大了，画龙点睛地让车尾看起来更显跑格、视觉上更显轻盈、灵动，搭配小鸭尾翼的线条勾勒，让车尾更有过眼难忘的质感。

或许是由于国内车市快节奏的发展，让我们习惯了用快节奏的眼光去审视一款车的设计与美感，也让车厂不得不用快节奏的外观小改款来刺激市场买气。但本田老神在在，依然传承着数十年不变的推陈出新步调，这到底好还是不好我说不准，我只能说雅阁运动系列就算经历这么小幅度的改款，也能给人惊为天人，并且好看之余还附带耐品隽永的感觉，老牌车厂的设计功底确实是不容小觑。或许过了几年之后，那些快节奏催生的汽车外观早已被淹没在时代潮流中，而雅阁运动系列却越品越好看时，那时我们就知道答案了吧？

久违了的驾驶感

“11.5代的雅阁运动系利开起来，跟中期改款之前的有差别吗？”个人觉得没有，那这样还有必要说驾驶感受吗？当然有！因为在我连续试了好一阵子自主品牌新能源车之后，再回过头来开雅阁运动系列，这种感觉是相当特别且难以忘怀的。

底盘调校依然有本田一贯水准

自主品牌新能源车开起来是怎样的？首先个人觉得是方向盘转动起来极度的轻手，几乎用两根手指就能“拨”得动，而要论路感反馈，那是基本没有的。其次是悬挂调校依照车辆等级与配置多寡来分有好有坏，如果电磁阻尼、空气弹簧这些玩意儿全上，操控性能确实很强，过弯稳得一批，并且还能兼顾不错舒适性，但我可以感觉到，那基本都是底盘控制系统在出手相助，驾驶人与车、与路面之间的沟通讯息非常少，因此靠自己抓车辆极限机械性能的空间也变少了。

雅阁运动系列则很不一样，跟2023年那时我初次开到第十一代雅阁一样，这车的方向盘转动起来其实是有点重手的，很像十多年前欧系性能车那样的设定，但也因此可以给到我比较多的路面反馈讯息。与此同时，它的转向手感也很紧致，在正中位置向左或向右稍微转一点点时似乎有点虚位，但实际上这是熟悉的本田车前悬挂几何设定导致，它预留了一点点让驾驶人微调车头指向的“舒适角”，并非虚位！而当方向盘转向角度再加大时，就会感觉到一股线性、乐于拐弯的手感被释放出来，让雅阁运动系列这样一台不算小的B级轿车，车头居然表现出有点像A级车的灵活度，转向角非常好抓好控制，跑山劈弯乐趣无穷。

1.5T发动机＋CVT变速箱，动力够用

第十一代雅阁乃至11.5代的雅阁运动系列底盘强度更高，加上悬挂经过本田工程师精心调校，在一般道路上，行路质感比起历代的雅阁是有颠覆级的进步，路见不平时减震器＋减震器固定胶块＋悬挂副梁缓冲块减震，传递到体感上已被化为一种沉稳、厚实，有如太极四两拨千斤的反应。但与此同时，它又保留了一份很像欧系车的反馈路感，小碎震不求消弭无形，但求让驾驶人知悉路面状况；遇到较大路面起伏则处理得泰然自若，用较慢的阻尼反应柔化带过，整体予我舒适中又不乏人车互动的驾驶感。

更妙的是过弯，雅阁运动系列不像那些有主动悬挂的车会刻意抑制车身侧倾，但实际上拜较低的重心与车重所赐，它的侧倾幅度并不大，而且会与过弯速度有很好的线性连带感，说白话点就是可以很好的让我透过车身侧倾幅度、轮胎贴地反应，感知到车辆的过弯极限所在，而且支撑足够安定，在到达极限点前都不会让我感到害怕，这是开了许久自主品牌新能源车后很久违的驾驶感，一下子把我曾经跑赛道、跑山、测试车辆过弯极限的回忆都勾引出来了，心跳加速、额头冒汗、面露微笑是这时我的正常生理反应，大爱！

省油效率一流

动力方面，很可惜的是本田粉们依然没等来K20C涡轮增压发动机，还好就算在海外，第十一代雅阁也都没有提供这台2.0T机器的选项了，心里平衡一点。雅阁运动系列依然搭载我们熟悉的L15C，1.5T涡轮增压发动机＋CVT变速箱的动力组合，最大功率141kW/6000rpm，最大扭矩260N.m/1700~5000rpm，约莫等于2.5L自然进气发动机的动力水准，带动这车大约1.5吨上下的车重并不费力。更重要的是，这套动力系统的调校已经非常成熟，堪称化境，放在“D”挡下正常开，虽然没有AT自动变速箱那种换挡的感觉，但能量的输出却是丝滑无比，与油门踏板踩踏深度呈现高度对等且线性的感觉。而如果放在“S”挡下开，则是又能体会到另一番驾驶乐趣，加速反应更灵敏，发动机转速拉越高后劲越足，有点像以前本田DOHC VTEC自然进气发动机“爆VTEC”的感觉。反之，如果按下排挡杆后方的“ECON”按钮，动力输出则变得比较温吞，但长途行驶下来，会发现油耗降到6.5~7.2L/100km之谱，算是相当省油了！

补充一下，雅阁运动系列的油门与刹车踏板设定也和方向盘类似，踩起来并不轻脚，像十多年前欧系车的设定，和当下许多车甚至包括一些“转性”后的欧系车都不一样，但好处是线性比例调得特别好，油门踏板如前所说，加速力道极容易掌控；刹车踏板也是如此，轻踩下去可能会觉得有点减速感不够强，但只要习惯之后就能很好控制刹车力度，非常适合老司机开着载老板，至于刹车力度则是完全不用担心，重踩下去减速感十分扎实且可靠。

Honda SENSING 360+驾驶辅助蛮好用

在当下多数车方向盘、油门、刹车反应被调得越来越轻巧，但人车互动感却越来越虚无飘渺时，雅阁运动系列就像离经叛道的“异类”，第一次上手操作它可能会觉得不够亲和力，但只要相处久了之后，就会发现这样的设定更有驾驶乐趣，更有人车互动的参与感，同时也更安全！

这次喜欢了

车内部份没有太多可说，跟改款之前几乎一样的配置、格局，前、后排乘坐空间都足够宽裕，整体用料质感也都符合这个等级车该有的水准。唯独让我想再提一嘴的就是中控台上那座舱环境控制旋钮，可以让用户自定义多项功能，例如把空调、氛围灯、音响、场景模式等常用功能预设其中，然后按下、旋转，操作起来直观且便利，个人觉得比操作屏幕还更能起到驾驶不分心的效果。此外，车机中的Honda CONNECT 4.0系统经过升级，操作流畅度、功能丰富度都比我2023年那时试驾的旧款车型表现更好，语音辨识也更聪明灵光，点赞！

格调熟悉、设计成熟的内饰

呼应开头所说的，2023年试驾第十一代雅阁时，感觉它什么都好但我确实没看上它的外观，而此番11.5代雅阁运动系列颜值升级、配置微调，加上官方12.88~16.38万元的限时优惠价，这简直是太香了，如果我正打算换车并且预算充足，在限购城市还有蓝牌指标的话，它真的会进我的口袋名单。而根据广汽本田官方提供的消息，今年以来雅阁的销量同比之前有着明显提升，这也说明雅阁的产品力还是够强的，只要颜值与价格对了，伯乐自然不会少。