在纯燃油跑车日渐稀缺的当下，国内车迷迎来了一个极具戏剧性的局面：日产正式官宣，Z NISMO高性能版本将通过官方进口渠道登陆中国市场。
而引进的就是这台2027款6速手动挡Z NISMO，搭载3.0升双涡轮V6发动机，最大输出420马力与521Nm，前置后驱布局，全套NISMO底盘、刹车与空气动力学强化套件，是一台纯粹面向驾驶爱好者的硬核燃油跑车。
但极具宿命感的是，它一生的宿敌 —— 第五代丰田GR Supra，却走到了生产周期的终点。
第五代Supra自2019年回归，时隔二十余年重新复活这台传奇日系跑车，依托宝马联合开发的平台，搭载3.0升直列六缸涡轮增压发动机，凭借均衡的底盘与出色的操控迅速收获大量粉丝。
此前丰田已正式宣告Supra停产，并推出Supra Final Edition最终版作为整个世代的收官之作。Final Edition并非单纯的外观纪念套件，而是整车底盘、悬挂、差速器、转向、刹车全方位打磨的最强版本，保留382马力直六发动机与六速手动变速箱，用最完善的形态，为这一代Supra画上句号。
一对缠斗数十年的日系跑车宿敌，一边是即将踏入中国市场、蓄势待发的全新性能选手，另一边是即将落幕、交出最终收官版本的末代王者，一进一退，刚好构成了这一代日系后驱跑车最有故事感的终局对决。
如今我们跟随MOTORTREND的测评，日产拿出Z系列最强的NISMO版本，而丰田搬出停产前的Supra Final Edition，迎来整个世代最后的终极较量。
它们是日系燃油跑车黄金时代最后的传承者，承载着无数车迷对于90年代日系性能车的情怀记忆。Supra自诞生起就和Z系列互为对手，数十年你来我往，在赛道、山路、各类海外媒体对比测试中反复交锋。
而放到今天这个时间节点，这场对决更添一层时代的厚重感：Supra即将停产退场，而Z NISMO即将登陆中国......
Author / 酷乐汽车
决战终章，最后一役。
随着第五代丰田Supra停产，我们再度将它与日产Z放到同场对比，这对日系宿敌的当代车型，看最终鹿死谁手。
本次对决分量十足。
如果日产Z无法拿下胜利，那么Supra将会为这一时代画上句号，成为二者之中更优秀的跑车 —— 至少等到第六代Supra登场之前都是如此，至于到那时日产会对Z做出怎样的调整，目前无人知晓。
如今这两台都是顶配，面向硬核玩家的最终版本。
与普通Supra相比，Supra Final Edition改动不多，但新增的升级，让它成为第五代Supra里操控质感最强的版本。
3.0升直列六缸涡轮增压发动机，依旧输出382马力与500Nm扭矩，六速手动变速箱也和其他Supra车型保持一致。
但底盘换装了全新减震器，前后轴外倾角经过重新调校；车身关键位置换上更硬的衬套与固定支座，新增加强件与稳定杆，提升整车刚性。后桥差速器经过软件升级，抓地力更强；电动助力转向重新标定，手感更加直接。
加大尺寸的Brembo刹车盘，进一步强化制动性能。
Supra最终版在外观上的识别点：哑光黑色19英寸轮毂，搭配低调的空气动力学套件，测试车选装了GT4风格套件，包含红色后视镜外壳、哑光黑车尾标、哑光碳纤维尾翼，车身侧裙下方还有醒目的GR标识；车漆可选哑光黑或者哑光白。
车内配备Alcantara座椅饰板、红色缝线与红色安全带。打开驾驶位车门，就能看到一枚纪念铭牌，是专属点睛之笔。
日产Z NISMO的升级幅度更大。
它的改装思路和Supra最终版相近：更紧绷的悬挂、更硬衬套、轻量化19英寸轮毂、加大刹车系统，但动力直接得到提升。3.0升双涡轮V6发动机，最大功率420马力，峰值扭矩521Nm，相比普通版Z提升20马力与46Nm，动力大幅超过Supra。
空气动力学套件、加大进气格栅，再加上环绕车身底部标志性的红色饰条，让它和普通版Z区分开来。另外，这台车配备六速手动变速箱，日产推出Z NISMO初期只提供九速自动挡，手动版本直到2027款才新增。
这场对决的胜负核心在于驾驶感受：哪一台在路上开起来更有乐趣。
令人意外的是，动力更低、单位马力负重更大的丰田Supra，加速反而更快。Supra最终版零百加速4.1秒，是其测过加速最快的手动版Supra，仅略慢于3.9秒的自动挡Supra。
Z NISMO手动版需要4.7秒，而Z NISMO自动挡依旧更快，成绩4.2秒。四分之一英里测试，Supra最终版用时12.5秒，尾速114.1英里/小时；Z NISMO则是13.2秒，尾速108.0英里/小时，Supra再度领先。
即便升级了刹车盘，Supra最终版60-0英里/小时制动距离32.3m，在所有Supra测试样本里属于偏长的水平，但依旧小幅优于Z NISMO的32.6m。值得一提的是，两车从100英里/小时刹停的距离同为89.6m。
绕桩测试中，Supra最终版同样微弱领先Z NISMO。丰田在防滑垫上平均侧向加速度1.04g，日产为1.03g，差距极小。8字绕圈差距更大：Supra最终版23.8秒，平均0.85g；Z NISMO用时24.2秒，平均0.81g。
虽然两台车都具备赛道底子，但车主大多会把它们当作能日常代步的运动跑车，也会用来跑山间弯道，测试也是如此，从测试赛道开上真实公路，体验大量弯道路段。
先来看实用性这类相对平淡的项目。纸面数据上，Supra后备箱容积占优，比Z NISMO多出47%。但日产Z近乎方正的掀开口，装卸物品远比丰田那沙漏形状、开口狭窄的尾门方便得多。
Z NISMO车内视野更开阔；Supra的上下车空间和外部视野都会受限。
两车头部、腿部空间相差不大，Z NISMO的Recaro桶椅观感和乘坐感受都很棒，但和Supra座椅不同，它只能依靠繁琐的手动旋钮和拨杆调节。反过来，Supra中控杯架放置物品后，会干扰换挡动作；Z NISMO车内储物空间设计更好。
两车的车机都不算前沿。
Supra的底子源自宝马老款平台，搭载宝马上一代车机系统，屏幕尺寸偏小，数字仪表界面简洁。日产Z的屏幕尺寸更大，界面直观，可显示信息丰富，但画面分辨率略偏模糊。
Z NISMO还有一个实用加分项：标配自适应巡航，而手动挡Supra无法选装这项配置，Supra燃油经济性更好，但Z的续航里程更长。
但谈到纯粹的驾驶乐趣，Supra更胜一筹。不是说Z NISMO不好玩 —— 它乐趣十足，相比普通版Z完成了巨大优化。只是Supra最终版的可玩性更高，整车反馈更饱满、更有沉浸感。
接下来必须重点聊聊变速箱。
Z NISMO换挡需要用点力气，挡把入挡的动作偏厚重，充满机械感。而Supra的挡把手感更精准，行程明显更短、更紧致。拨动小巧的挡头完成换挡毫不费力。Supra离合器的结合点也更顺滑、线性。
想要体会Supra最终版转向标定的变化，需要和普通Supra同台对比才能察觉，但最终的转向表现优于Z NISMO。
Supra方向盘转动顺滑，配重恰到好处，配合重新调校的悬挂，让车身显得紧凑，走线十分听话。Z NISMO上手第一感受就是方向盘直径偏大。如果方向盘尺寸更小，或许就不需要更高转向齿比；理想状态是两者兼顾，再增加一点转向配重。
激烈驾驶时，Supra车头带来很强信心，但车尾容错更低。
过早给油，车尾会变得有些躁动，好在它会在完全失控前传递出极限信号。有些车手会喜欢这种略带野性的特质，但Z NISMO整体平衡性更好。前后车身姿态稳定，能承受比较粗暴的驾驶方式，可以大力劈弯，这一点是敏感的Supra做不到的。
日产工程师显然针对性解决了前代Z暴露的操控短板。但开到极限时，Z会出现车架轻微形变、晃动的感觉，说明这套老底盘的刚性上限有限。奥地利生产的Supra车身则更加紧实坚固。
Supra的直六发动机，宝马血统一目了然：运转顺滑、动力输出线性、响应灵敏，这台涡轮直六只能出自宝马。
这算缺点吗？
或许只在情怀层面 —— 当你知道这台车真正属于丰田的部分并不多，会削弱它的原厂纯粹感。但从性能层面，这是一台更优秀的发动机，即便标称动力更低，依旧可以依靠充沛扭矩和爆发力，完成对Z NISMO的加速超越。
日产这台双涡轮V6后劲十足，在中段转速区间爆发，冲击力很强。加速数据不占优，不代表发动机体感偏弱。
两车刹车各有特色。Z NISMO刹车初段咬合力很强；Supra最终版制动力是渐进式增长。哪种更好，很大程度上取决于个人偏好，就像本次Z与Supra的终极对决，选谁当胜者一样。
换上NISMO套件之后，日产Z终于成为它本该有的样子。
更强的发动机固然亮眼，但真正的蜕变来自配套全套升级：平衡性改善、车身姿态控制更好、刹车更可靠、换挡机构扎实，毫无疑问，这是一台正统且优秀的跑车。再加上实用层面的各项优势，Z NISMO或许是一台综合表现更均衡的车。
但单论驾驶体验，Supra再度拔得头筹。
整车精致度、精准度与响应速度全面占优，这种浑然一体的质感，把“只是好玩”的车，和真正属于驾驶者的工具区分开来。哑光车漆掩盖不住这份成熟功力 —— Supra最终版战胜宿敌。
以这样的方式，为Supra这一章画上句号。
丰田，快点推出第六代Supra吧。
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