在铁路建设方面，不少铁路都会先搞个开工仪式宣布开工，然后才会迎来实质性开工。广西沙河至铁山港东岸铁路支线就是典型代表。开工仪式4年后，这条备受业内关注的铁路，日前终于迎来了实质性推进节点。
近期，该项目正式对外公示环境影响报告书，公示完没问题后，项目环评公报告就将上报进入正式审批流程。
环评公示截图
熟悉这条线路的读者应该了解，它的推进之路十分坎坷。早在2022年底，项目就已举办盛大的开工仪式，让不少人以为很快就能动工建设。但受多重因素影响，项目一直停留在筹备阶段，并未开启实质施工。
它是广西全区首条采用PPP政企合作模式打造的铁路项目，同时位列国家2024版产业鼓励类基建清单，是广西北部湾临港物流体系中不可或缺的核心疏港通道。
也正是因为新模式试点、生态要求高、衔接港口核心业态，项目前期审批流程远比常规铁路更严谨繁琐，这也是其长期进展缓慢的主要原因之一。
从整体线路规划来看，这条铁路聚焦临港货运痛点，线路起于玉铁铁路沙河东站，纵向贯通玉林博白、北海合浦两大片区，新建正线总长度67.671公里。
全线按照国铁Ⅱ级标准打造，采用单线电力牵引模式，搭配60kg/m无缝有砟轨道，完全适配大宗工业货物的常态化货运需求。
整条线路采用分路段差异化速度配置，充分兼顾运输效率与作业安全。线路前段至DK59+050里程处，设计时速可达120公里，主打快速干线货运，保障内陆腹地货物高效直达港区，压缩物流时长。
而接入港口作业区的后段线路，时速下调至40公里。港区货物多为矿石、建材等大宗物资，低速行驶能够最大程度适配装卸、转运、堆存的作业节奏，规避高速作业带来的安全隐患，适配临港产业的专属货运场景。
作为穿山越海的疏港专线，项目施工难度不容小觑，桥隧占比十分可观。全线一共规划45座桥梁、6座隧道，其中桥梁累计总长16.786公里，隧道累计总长7.715公里。
桥梁控制性工程包括1080米长的榄根作业区跨海特大桥、946米长的蛤塘村特大桥。为守护北部湾生态环境，项目采用上跨式跨海施工方案。
站场设置情况
站点规划方面，全线近期规划落地5座车站，包含1座改造既有车站、4座全新建设车站，同步配套建设110KV白平牵引变电所，为整条电气化铁路的稳定运营提供充足电力保障。
改造复用的沙河东站，依托既有铁路资源，负责全线接轨、列车会让与调度中转，有效缩减建设成本；新建白平站、龙潭镇站扎根产业园区核心区域，精准服务沿线工业企业货运需求；铁山港东站作为港前专用站点，专攻临港货物集散转运；终点站榄根作业站紧邻码头布局，实现铁路货运与海运航线的无缝对接。
除此之外，项目还预留了东平站、榄根站后期建设条件，本期工程仅做规划预留，后续可根据货运流量增长情况，按需启动建设，灵活适配区域物流发展节奏，避免资源浪费。
对于玉林、北海乃至整个北部湾片区而言，这条铁路的建设，将彻底打通玉林对接北部湾港口的陆海联运盲区，补上区域物流“最后一公里”短板，大幅降低企业物流成本，同时进一步完善西部陆海新通道路网布局。
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