花生说：
一颗螺丝钉能导致汽车停产，最高罚款全球营收 3%，挑战迫在眉睫，企业不能再当鸵鸟了……
这是最好的时代，中国定义了智能电动汽车便宜又好用，行销全球；这也是最坏的时代，关税、调查遍地篱笆高耸，自由贸易全球协作这些理念，已然有点像巴别塔。
国内市场如今是赔钱赚吆喝，海外成了中国汽车仅存的业绩增长点。如果想看热闹，好消息是一个比一个振奋；但鲜有人提的是，踩坑的事儿也越来越多。
有哪些坑，一家又一家企业交着相同的学费？出海门槛变高，到底是生意还是政治？挑战越来越大，出海还是不是个好生意？
花生观察汽车产业出海6年，去了10多个国家做一线调研，做过三次预言，第一次是“中国汽车出海会全球第一”，第二次是提出“这次出海靠的不只是便宜，更是技术优势带来的产品定义”，第三次是“出海过热易盲目，风险已经出现了”。
今年，中国汽车出海马上要突破1000万辆了，出海如今不是选项，而是必须项，现在不能只看量，更得看能走多远、走多久了。
去年底，应中国人才研究会汽车人才专委会邀请，我以特约评估专家的身份，评议了国内几家头部企业出海经验的案例报告。今年在专委会20周年年会上，我见到了一群真正在为产业着急的人、在研究真问题的人、在说实话的人。这也是时隔一周，冒着风险分享这篇文章的原因。
这里说明一下：本文涉及的海外合规案例。为了避免不必要的舆论冲突，下文都做了模糊处理。我的目标是引发大家关注和解决问题，不想陷入口水斗争。（人不要当锤子，不然看啥都是钉子。）
01.两记闷棍
有这么一家企业，在某国建厂，遭遇了当地劳动检查部门的执法，调查ta的用工问题。这本来是业务层面的合规问题，按规则应对、整改、沟通，可控。但这家企业公关的第一反应，是说“欲加之罪”，是说“境外势力”。
把业务问题往政治层面推，是最糟糕的应对。后来，这家企业卷入了当地的政治漩涡。有人把它放上黑名单，有人把它拿下来，两拨政治势力在拉锯。
麻烦不止于此，后续有海外的非政府组织调查了这家企业在其他国家的用工情况，在报告中直接贴上“强迫劳动”的标签，然后把调查报告发给了欧委会。
世界是平的。就算你不出海，只要你给海外客户供货，你就在别人的规则体系里。国内车灯龙头星宇股份（601799），因为“劝退应届生”的人事风波，正面临着大众、奔驰的调查。
02.一颗螺丝钉的“分量”
"强迫劳动"这四个字，中外的理解差得很远，一些看似习以为常，换一个地方可能就是水土不服，乃至引发危机。
比如国内员工被派到海外工作，护照被收走，在有些企业看来怕管理惯例，但在当地法律里，这可能就是强迫劳动的证据。
令人遗憾的是，国内舆论常简单地把这四个字视为海外的政治操弄。对此，汽车专委会秘书长李喆乐认为，企业出海做生意，不要意识形态先行，切莫固执己见，要入乡随俗。出海之后，你就是当地人眼里的外国企业，必须用当地社会的标准要求自己。
为什么“强迫劳动”这四个字这么敏感？
在海外的政府、企业和消费者看来，这是一个最“吓人”的标签，容易被政治化处理，而且风险越来越高，处罚力度越来越大。
一是风险敞口很大：中国海外直接投资的89.8%去了亚非拉——那是人权劳工风险最密集的地区。汽车的供应链还特别长，一旦其中一环有问题，都面临追责风险。
二是处罚的尺度极度严格：全供应链任何一个环节出现强迫劳动，产品禁止进入欧洲市场。
按理论来说，向欧洲卖一辆车，如果其中有一个螺丝，偏偏生产螺丝的矿场用了强迫劳动，整个车就会被暂停销售；而且会面临最高全球年营业额3%的违规罚款。
欧洲企业对这件事的重视程度，远超想象。中国纺织信息中心副总经济师梁晓晖研究海外用工和人权案例多年，他提到，大众、宝马这些欧洲车企，都设了首席人权官，还有单独的人权报告。人权问题在他们那里不是公关部的事，是董事会层级的事。
为什么汽车行业面临的政治敏感度特别高？
巴黎欧洲高商博士候选人、哈佛肯尼迪学院Rajawali亚洲研究院研究员王梓乔，给出一种解释：汽车是最大的生活方式。汽车不只是一件商品，它深度介入一个社会的生活方式、就业和产业体系。
近年来，在主要经济体，汽车产业也越来越与科技、能源安全和国家竞争力联系在一起。具体而言，欧洲、中国、美国、英国不约而同把ICT产业从主要国家利益上升级到核心国家利益。
地缘政治不只是一个需要应对的风险，更是企业国际化的前提。企业出海不只是进入一个市场，也是进入一个制度现场。在王梓乔看来，除了成文的法律法规，还要理解当地的行业惯例、社会期待和利益关系。无论一个国家是否能有效管理本土企业，一般都能有效管理外来企业。真正决定一家外来企业能不能长期扎根的，很多时候恰恰是这些没有完全写在纸上的。
03.慢一点，稳一点
面对这么复杂的局面，怎么办？
汽车人才专委会原理事长付于武给出的答案很朴素：出海必须精耕细作、尊重规律，慢一点，稳一点。
他说，ESG（环境、社会和治理）是出海的第一道门槛。它不是一句口号或一份报告，而是尊重当地劳动法、履行环保责任、可持续发展、创造真实利润。
他讲了丰田的例子。丰田进入中国之前，先建培训中心、零部件服务中心，步步为营，不急着卖车。这种长期主义，是中国车企最需要学习的。
付于武反复强调：绝不能把国内的“内卷”外溢到国际市场。
航盛集团董事长杨洪也讲过摩托车出海的教训：20世纪90年代，中国摩托车凭借价格优势席卷东南亚，越南市场份额一度冲上80%。但国内企业扎堆出海、恶性价格内卷，利润被持续挤压，继而品质下滑坡、售后缺位、品牌透支，短短数年后市场份额断崖式下滑，几乎退出当地市场。
这个教训，汽车行业不能再重演一遍。
王梓乔也引用了一句英式谚语：“A gentleman will walk but never run.”——绅士从容而行，不必急于奔跑。企业出海也是如此，不能为了求快，让扩张跑在组织能力和当地信任的前面。
梁晓晖给中国车企提了三条路径：从管好自己到管好链条，从封闭管理到开放管理，从风险管理到价值管理。大部分企业都得先从风险管理这一步开始，抓紧补课。
04.鸭子测试
那怎么让当地社会接受你？
英语有个形象的说法叫“鸭子测试”：看起来像鸭子，走起来像鸭子，叫起来也像鸭子，人们自然会把它当作鸭子。当地人未必了解儒家、道家，也未必理解你想讲的中国或自家企业文化，但会从高管的一言一行、企业战略和实际行动中判断你到底是一家什么样的企业。
比如苹果进入一个新市场时，会通过员工参与社区服务等方式，提前和当地社会建立联系。企业尤其要珍惜初来时作为客人受到欢迎的窗口或观察期，用实际行动为未来争取更大的组织生存和行动空间，而不是等到遇到问题，才想起来建立关系。
这不是作秀，这是构建信任。懂得以今天的窗口时间换取明天脚下的空间，才是出海能长期经营与盈利的基石。
中国或企业文化的影响最终还是要落到人们真实的工作和生活里。王梓乔认为，它可以是有形的产品，甚至办公用品：一只精美背包所代表的审美，一部先进折叠屏手机改变的使用体验；也可以是无形的制度和规则，比如开放创新的工作环境、公平的发展机会，以及对员工个人和家庭生活的尊重。
外来企业不可能完全理解东道国的文化和当地人的生活，真正有吸引力的国际化，也不是替别人定义需求，而是在尊重当地社会的基础上，提供一种人们愿意主动选择，甚至向往的产品、体验、工作和生活方式。
出海要从“出售产品”转向“体系化出海”，实现本地化能力和销量与品牌并重。付于武直言，从产品出海，到工厂出海，到品牌出海，到标准出海，中国汽车正在一步一步往上走。但越往上走，越发现要补的课越多。
梁晓晖认为，最糟糕的情况还没有到来。但他也说，最好的时代已经开始了，因为中国企业终于开始正视这些问题了：财富世界500强里，有独立人权政策的中国企业，2021年只有2家，2025年则已经超过了10家，而这10余家里，汽车和汽车相关行业则占了三分之一。
一颗螺丝钉能导致汽车停产，最高罚款全球营收3%，挑战迫在眉睫，企业不能再当鸵鸟了……
文 | 李皙寅·花生
编辑 | 黑松
热门跟贴