知嘹汽车/费德
2026年9月，美国交通部长肖恩·达菲致函福特汽车首席执行官吉姆·法利，要求福特放弃与中国企业的战略伙伴关系。这封信的直接指向福特在密歇根州马歇尔工厂使用宁德时代授权的磷酸铁锂电池技术。
过去几年，欧美对中国汽车产业的限制主要集中在整车层面。2024年10月，欧盟在10%进口关税基础上对中国产电动汽车加征反补贴税，综合税率最高达到45.3%。
但美国的做法则是根据《通胀削减法案》下的FEOC规则，2026年起电池电芯材料成本中必须超过60%来自合规企业才能获得税收抵免，这一比例到2030年将升至75%。
这些壁垒以前只盯着“车从哪里来”，现在还得管“技术从哪来”。
福特在密歇根工厂雇佣了约1700名美国工人，工厂完全由福特所有和运营，但仅仅因为电池技术通过许可协议来自宁德时代，就被美国交通部认定为“令人深感担忧”。
欧盟的反补贴税同样给中国车企带来了高昂的成本。比亚迪被征收17.0%的反补贴税，吉利为18.8%，上汽集团则达到35.3%。一辆售价3.8万欧元的中国电动车，仅关税成本就超过1万欧元。
但2026年1月中欧双方达成的价格承诺机制提供了一个缓冲通道。中国车企可以通过承诺最低进口价格和年度出口配额，替代高额反补贴税。
这种放弃部分定价自由度，换取留在欧洲市场资格的做法，本质上是一种以空间换时间的策略，但指标并不治本。
就拿福特与宁德时代合作这件事。福特都说了，这不是合资企业，也不是外资制造业务，宁德时代只提供技术许可和培训服务，福特拥有工厂并控制运营。但即便这样，美国政府也不允许。
当然，从美国政府角度看，这种担忧有它的道理。毕竟宁德时代早在2025年就被美国国防部列入所谓“中国军事企业清单”，这种政策环境，即便只是技术许可也都会面临各种不确定性。
尽管环境如此恶劣，中国汽车出口数据依然强劲。2026年前8个月，乘用车累计出口609.8万辆，同比增长75.7%，全年出口量有望达到1150万至1200万辆。
但出口量是一回事，全球化能力又是另一回事。
全球咨询公司艾睿铂的报告显示，中国车企计划在海外至少16个国家布局生产基地，预计到2030年海外产量将从2025年的约120万辆提升至340万辆。比亚迪已经在泰国、巴西、匈牙利等地布局工厂，其中匈牙利工厂预计2026年投产，年产能15万辆。上汽泰国工厂的本地配套率已突破80%。
其实不止中国企业，这种将核心供应链环节尽可能本地化的做法，是不少跨国车企应对政策风险的通用策略。
说白了，中国车企这么做，都是被欧美对中国汽车供应链限制逼出来的。关税是一方面，各种技术来源审查、本地化率要求和供应链安全规则才是更深的约束。
中国车企在电池技术、制造成本和产品迭代速度上的优势依然存在，但现在看，这些优势要转化成全球市场份额，不只是能把车卖出去，还得把制造、供应链和服务体系建到目标市场里去。
所以说，这场因中国新能源汽车产业出海引发的新一轮竞争，正从产品本身，变成谁能在更多市场建立完整的运营体系。
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