据《日本经济新闻》报道，丰田计划于2027年4月在中国生产增程式电动车。这将是丰田首次推出此类车型，初期月产量为数百辆起，2027年全年产量目标为20万辆左右，2028年提升到40万辆左右。据车质网从相关渠道确认，丰田已规划2028年实现年产40万辆的产能目标。
增程市场正在收缩
丰田选择的时机并不算合适。乘联分会数据显示，2026年上半年中国增程式乘用车批发销量50.4万辆，同比下滑13.1%；国内零售43.9万辆，同比下滑19.4%，是纯电、插混、增程三大新能源路线中唯一批零双降的品类，市场份额从2025年同期的10.3%收缩至7%。
销量下滑的原因是多方面的。随着纯电续航焦虑逐步消解，叠加新能源补贴退坡和2026年新规对插混（含增程）纯电续航不低于100公里、亏电油耗更严苛的要求，技术落后的小电池低端增程车型生存空间持续被挤压。乘联会秘书长崔东树早在2025年底就预判，纯电续航里程短这一痛点正被技术突破化解，增程车在2026年将迎来退潮。丰田此时进入，与其说是追逐风口，不如说是补课——补齐动力形式上的最后一块拼图。
从“混动优先”到全路线覆盖
丰田在华长期坚持“混动优先、纯电缓行”策略，但其新能源结构严重偏科。2026年上半年，丰田全球新能源车型销量中，油电混动占比高达86%，纯电仅占7%，插混仅占3.5%。在中国市场，丰田新能源车型增幅仅为0.3%，远低于亚洲、北美和欧洲市场的表现。
增程车型的加入，意味着丰田在华动力路线从“油电混动+纯电”扩展至“油电混动、插混、增程、纯电”全覆盖。值得注意的是，丰田正在中国推行区域首席工程师制度，增程车型的增程器介入时机、NVH标定、纯电续航与馈电油耗取舍等，均按中国用户实际场景定制。产品定义权向本地团队倾斜，是丰田在华研发体系的一次实质性调整。
业绩承压下的中国困局
丰田入局的紧迫性，来自中国市场的持续低迷。2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆，同比下滑17.1%，较上年同期少卖约14.3万辆。全球层面，丰田上半年累计销量500.89万辆，同比下降2.9%，是近两年来首次出现产销双降，丰田将原因归咎于中国市场销量下滑拉低了整体业绩。
财务上，丰田2026财年第一季度（4至6月）营收13.525万亿日元，同比增长10.4%，营业利润1.063万亿日元，同比下降8.8%。营业利润收缩的主因包括原材料价格上涨和生产减少，日元贬值提供了部分对冲，但中国市场的结构性挑战无法靠汇率解决。
合资体系同步调整
增程产品落地之前，丰田在华合资体系已经在酝酿变化。9月14日，广汽集团公告筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权。《财经》杂志援引消息人士称，标的即为一汽丰田，但广汽不会全盘收购一汽股份所持一汽丰田股权，交易不会直接促成南北丰田合并。网传的合并方案中，丰田日方力主推进成立丰田（中国）销售公司，拟定的股权结构为丰田50%、一汽25%、广汽25%，经销商渠道完全打通。
渠道整合与增程产品落地同步推进，显示丰田正在重新梳理中国业务的运营架构。但增程赛道本身在收缩，丰田规划2028年40万辆产能，意味着要在两年内从零爬坡到相当规模。在纯电主导的市场格局下，增程是补位还是主力，丰田需要给出比“需求多元化”更有说服力的答案。
本文源自：金融界汽车
作者：文舟
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